内饰变化大于外观 试驾18款东风风行CM7

　　2018款CM7沿用了2016款车型的动力系统，发动机是来自沈阳航天三菱的2.0L涡轮增压发动机（型号4G63S4T），最大功率140kW（190Ps）/5500rpm，最大扭矩250Nm/2400-4400rpm；与发动机匹配的变速箱也还是来自采埃孚的6速手自一体变速箱。

来自三菱的2.0L涡轮增压发动机最大功率140kW（190Ps）/5500rpm，最大扭矩250Nm/2400-4400rpm。其动力表现和2016款车型相同。

与发动机相匹配的还是6速手自一体变速箱，带有运动以及雪地模式。

在悬挂方面，2018款CM7也没有作出改动，沿用了带有横向稳定杆的前麦弗逊式独立悬挂与后五连杆螺旋弹簧非独立悬挂。

　　虽然之前我没有开过东风风行CM7，但我知道这是一款注重乘坐舒适性的大型MPV，且在这之前我也曾开过它的小兄弟风行F600以及部分竞品车型，所以在试驾前我对CM7的驾驶感受有了一定的预判。而在坐进CM7的驾驶座后，首先感受到的是前排头部空间不如后两排来的充足，部分是因为座椅高度调节的幅度不够充裕，同时还有2018款CM7驾驶座椅坐姿较高的因素，这就令高个子驾驶员有些尴尬了，而这也是我所接触到的很多中国品牌车型的通病。当然此次试驾的CM7还都是试装车，希望厂家在后期可以针对这些小问题进行优化。

在6速自动变速箱的帮助下，2.0T发动机的输出非常平顺且线性，涡轮的介入不易察觉，动力输出没有一个明显的爆发点，整个提速的过程可谓是不紧不慢，所以这套成熟的动力系统非常适合用在MPV上。

2018款CM7配备的是电子助力转向系统，方向盘的转向力度适中，转动过程中没有太多的虚位，指向性不错。此外作为一款拥有3198mm轴距的大型MPV，CM7开起来却比较灵活，转弯半径并不大。

当然也有出乎我意料的地方，便是油门和制动踏板的调校更偏向日系风格，油门很轻，动力轻点就有；制动踏板的反馈力度则很重，且在踩下制动踏板的初段没有明显的刹车效果，这就需要驾驶者来适应。

来自采埃孚的6速自动变速箱拥有普通（ECO）、运动（PWR）和雪地（SNOW）三种模式，当然这只是变速箱三种不同的换挡逻辑，车辆的动力或悬挂表现不会因为模式的不同而有所不同。

　　在普通（ECO）模式下，6速自动变速箱会积极的在发动机转速超过2000rpm时便完成升挡，但对需要加速超车时的降挡反应略有迟钝。在切换到运动（PWR）模式后，换挡转速会延后到2500rpm以上，同时对降挡的反应也要迅速不少；不过虽然变速箱在运动模式下会提升换挡的转速，但并不会一直维持在较高的转速来保证动力的输出，在巡航时会回落到正常的转速区间来保证燃油经济性。而在雪地（SNOW）模式下，变速箱的表现与普通模式并没有太过明显的不同。

由于2018款CM7的发动机怠速被调高，在D挡下停车时需用力踩住刹车踏板，轻抬一些车辆便会向前闯动，仿佛要冲破刹车片的束缚一般。这时自动驻车功能就显得尤为可贵了，打开它，这些烦恼烟消云散。

　　好了好了，相信购买CM7的人更加关心的是乘坐舒适性如何，在前文中各位已经看到了CM7的第二排座椅以及空间的表现，而除了座椅本身之外，2018款CM7还在整车的NVH性能上下了很大功夫，通过对整车声学包开发、动力传动系统减震以及HAVC空调系统降噪，从而提升车内的静谧性。

对于这类大型MPV，高速巡航时的风噪一直是比较棘手的问题，而在此次试驾过程中，NVH全面提升的2018款CM7在高速下的车内静谧性确实可以得到一个高分评价。

最后要说的还有悬挂。2018款CM7的悬挂由瑞典T-engineering公司进行调校，个人感觉略为偏硬，对车辆操控及抑制车身的转向侧倾有正面帮助，而对乘坐舒适性的影响就由厚实舒适的座椅来弥补吧。

　　全文总结：如今东风风行已经有了菱智、风行F600和风行CM7这三款不同定位的MPV，帮助东风风行在商务MPV领域完善了低、中、高端的产品布局。目前厂家还没有明确给出2018款CM7的售价，只是透露出其价格区间非常宽泛，向下可挤压其他品牌的市场空间，向上也可从部分合资MPV车型中抢占一些份额。当然完成这些目标的首要条件是要有过硬的产品品质，在此次试驾中也确实可以感受到2018款CM7的“向上精神”，相信这也是东风风行可以给出“5年10万公里超长质保”的底气。