2+3+2的7座布局 试驾福美来F7 1.5T+6AT

　　福美来F7搭载一台代号为HM474Q-C的1.5T涡轮增压发动机，最大功率121kW(165Ps)/5500rpm，峰值扭矩220Nm /1800-4000rpm。变速箱则采用韩国供应商提供的6速手自一体变速箱。

福美来F7搭载一台代号为HM474Q-C的1.5T涡轮增压发动机，最大功率121kW(165Ps)/5500rpm，峰值扭矩220Nm /1800-4000rpm。

福美来F7采用前麦弗逊、后多连杆悬挂结构。

　　相对于外观上的变化，福美来F7在动力方面也进行了小幅度的提升。这一改进让福美来F7在动力响应性上相比现款福美来七座版有了些许进步。特别是在起步阶段，调校后的发动机不但继承了先前版本涡轮介入平顺的优点，在动力输出上也能带来更利落的加速表现。

福美来F7在动力响应性上相比现款福美来七座版有了些许进步。特别是在起步阶段，调校后的发动机不但继承了先前版本涡轮介入平顺的优点，在动力输出上也能带来更利落的加速表现。

　　变速箱的换挡动作非常轻柔，整体标定明显偏向以舒适性为主要诉求的家用趋向。变速箱的换挡逻辑非常清晰，降挡的响应速度挺快，不过变速箱的执行速度显然为了平顺性做出了一定牺牲。在中低车速下深踩油门踏板，变速箱会立刻将转速拉高，但在这个过程中，可以明显感觉到耦合器的啮合动作被可以放缓来保证动力衔接的顺畅。

变速箱的换挡动作非常轻柔，整体标定明显偏向以舒适性为主要诉求的家用趋向。变速箱的换挡逻辑非常清晰，降挡的响应速度挺快，不过变速箱的执行速度显然为了平顺性做出了一定牺牲。

整体而言，福美来F7的动力系统拥有比较成熟的匹配，在不强求激烈驾驶的情况下，这套动力系统一定不会让人找出硬伤。

　　至于转向系统方面，福美来F7的方向盘阻尼感不强，回馈力度也比较轻盈，在时速不高的城市路况下能够营造出轻松的驾驶氛围。而对于高速路况，虽然方向盘的阻尼感会随着车速提升，但车头的指向性算不上十分清晰，转向的阻尼感与车身动态响应的匹配度也有提升的余地。

至于转向系统方面，福美来F7的方向盘阻尼感不强，回馈力度也比较轻盈，在时速不高的城市路况下能够营造出轻松的驾驶氛围。

　　悬挂系统方面，由于本次试驾行程的路线安排并没有过于颠簸的路段，因此我们仅针对福美来F7在铺装良好的路面下的表现进行分享。不同于大多数MPV车型所采用的拖曳臂扭力梁结构，海马汽车的MPV家族一直都在使用多连杆结构的后悬挂系统，福美来F7自然也不例外。

不同于大多数MPV车型所采用的拖曳臂扭力梁结构，海马汽车的MPV家族一直都在使用多连杆结构的后悬挂系统，福美来F7自然也不例外。

　　在大部分铺装路面上，福美来F7的行驶表现都比较称职，对于沥青混凝土表面的自然老化裂隙可以完全忽略。在铺装质量较好的高速公路行驶时，悬挂系统对纵向起伏的抑制也可以从容应对。不过在面对高速公路匝道时，连续的荷载变化会让避震器的支撑显得有些捉襟见肘。

在大部分铺装路面上，福美来F7的行驶表现都比较称职，对于沥青混凝土表面的自然老化裂隙可以完全忽略。在铺装质量较好的高速公路行驶时，悬挂系统对纵向起伏的抑制也可以从容应对。

　　编辑点评：

　　福美来F7虽然在转向手感与侧向支撑性表现方面还有可以提升的空间，但在动力传动系统方面表现出了较高的标定水平。新车不但在配置方面拥有了同价位比较少见的全景影像系统，在装配工艺方面也没有粗糙潦草的感觉。特别是在空间表现方面，虽然2+3+2的7座布局的第三排座椅有些局促，但毕竟为人数较多的家庭提供了更加便利的出行条件。