车型迭代逐渐变大 解读越来越大的汽车

在开始文章之前，我们还是先来看几张照片。

这是第一代大众高尔夫GTI遇到第七代高尔夫GTI的情况。

这是大众高尔夫系列的迭代全家福。

这是第一代宝马3系遇到了第六代宝马3系的情况。

这是宝马3系迭代的全家福。

可以看到，汽车产品整体上是呈现出一幅随着车型迭代的发生，而逐渐变大的一个过程。而这种变大之后所带来的结果就是，现在的紧凑型轿车的尺寸甚至已经超过了十几年前的中级轿车的样子。

对于这样的情况，我们更热衷于把它看做是在市场的推动作用下形成的结果。对于这个论断，我并不持否定态度，毕竟，消费升级的到来也促使了市场对于车辆使用需求，尤其是空间方面的使用需求的提升。所以随着车型的迭代，整车尺寸越来越大，也是无可厚非的。

市场主导下的车身尺寸增加用中国市场的案例来论述可能会更有说服力。长轴距版的中国市场特供车型从上世纪九十年代末开始，随着奥迪第五代奥迪A6在国内的投产而正式拉开帷幕。由于针对轴距进行了拉伸，所以彼时的第五代奥迪A6的整车姿态也因此得到了改变，从此前在欧洲市场上偏向于运动和个性化的一辆豪华品牌中级轿车，转变为了稳重而大气的行政级轿车。随之带来的问题就是，因为轴距进行了加长，苍穹型的车顶曲率进行了变化，导致了在国内市场销售的加长版第五代奥迪A6，都没有配备天窗。

随后，在上海大众投产的第五代帕萨特也同样针对轴距进行了加长，和同样是采用苍穹式车顶的第五代奥迪A6构成了高低搭配的行政级轿车阵营。加长的轴距带来的更大的后排空间，也让这两款车型收获了市场的广泛认可。至此，针对中国市场进行轴距加长的案例开始从特例变成了常态，奔驰、宝马、沃尔沃等等的汽车企业相继跟进，加长轴距的车型也从此前的中高级轿车开始下探到了中型轿车、SUV等多样化的产品。成为了欧洲汽车企业中普遍遵循的定律。

所以，因为市场的带动作用，导致车辆尺寸的增加，从这个角度来看也确实是站得住脚的。不过，这只是其中的一个原因罢了。因为当我们去看那些没有专门增加轴距来迎合中国市场的车型的时候，我们会发现，那个越来越大的车身尺寸似乎并没有太多的把这些尺寸全部运用到车辆内部空间的拓展上。至少相比于车身尺寸增加的幅度，内部空间增加的幅度并不如车身尺寸的增加来得可观。

比如说，当年的桑塔纳和标准轴距的第六代迈腾在后排空间的表现方面，并没有拉开太大的差距。

这也就意味着，整车尺寸的增加，好像不单单是市场需求的结果。必然还有其他的原因在主导着这个进程。

首先，安全性法规的要求让现在的车子在逐渐变大。

如果大家对于上世纪八十年代设计的车型还有印象的化，那么肯定会对那个时代的车型薄薄的车门厚度留下深刻的印象。比如说，这是当年的卡罗拉的车门。

而这是现在的卡罗拉的车门。

上世纪八十年代之前设计的车型，由于车门厚度的压缩，所以在有限的车身宽度下，内部空间可以得到更好的保证。并且，在上世纪八十年代的经典设计中，窗框线条会被尽可能多的进行下压，由此来构成一个非常不错的车内空间通透性。

比如说，这是上世纪九十年代初期投产的第一代丰田RAV4。

这些设计细节的运用，使得早年间的整车尺寸可以在保证内部空间的前提下，做到尽可能多的减小。不过，这一切都是有条件的，那就是侧碰安全在彼时并没有成为一个法规项，所以，车门内部是没有必要进行加强结构的设计的。

在1990年，美国最早开始执行侧面碰撞法规，FMVSS214正式执行。在1995年，欧洲也制定了相应的侧碰法规ECER95。在1998年，日本也将侧面碰撞的安全性法规正式纳入到法规项中。

随着美日欧这三大全球市场相继出台的侧碰法规要求，汽车的车门内部开始布置上了防撞梁，同时窗框线条也不能再肆无忌惮的进行全面的压低。而这些变化所带来的一个对于整车尺寸的影响，就使得车门的厚度会明显提升。同时，B柱以及门槛在应对侧碰法规时所进行的强化，以及为此与座椅预留出来的缓冲空间，就使得车辆的断面会更多的朝着一个正梯形的形象在发展，型面也变得更加的饱满。由于横向宽度的增加，以及整车型面的趋于饱满，所以整车尺寸也不可避免的要进行增加。

当然还不仅仅是这些，近几年来的安全法规优化，比如行人碰撞法规的出台，也在改变这车辆前端的设计，这一点用宝马3系可能最能够说明问题。

可以看到，第六代的宝马3系在车头位置会出现一个明显的曲面加速设计，这并非是为了讨巧，而是因为行人碰撞法规的需求里提出了碰撞时需要两点接触，并且避开行人膝盖的要求。从造型的角度来看，一个细节的变化也势必带来整车型面的调整。

其次，是油耗法规导致的车身越来越大。

油耗法规导致车身变大，这看似是个悖论，但实际上却是真实存在的。这其中有两方面的原因。

第一个原因还是法规的影响。

目前在北美以及中国所执行的车辆平均燃油法规的限额都是根据车辆的尺寸来进行界定的，不过不同的是，北美的法规是以车辆的占地面积来进行计算的，而中国的法规是按照车重来计算的。

比如说，按照美国环保局的规定，到2025年，车身尺寸在41平方英尺以下的乘用车燃油使用效率的标准为36英里每加仑，换算过来是3.9L每百公里。而车身尺寸在55平方英尺及其以上的乘用车燃料使用效率的标准就提升到46英里每加仑，换算过来是5.1L。

而按照中国的CAFC法规要求的是，车辆的整备质量在1660千克到1770千克之间的非手动变速箱车型，燃油消耗的目标值为5.9L。而车辆的整备质量在1770千克到1880千克之间的非手动变速箱车型，燃油消耗的目标值就提升到了6.1L。具体的限制可以看这张表。

那么，在这样一种法规的约束下，尤其是在各大汽车企业都很难完成法规限额的情况下，把车子做大似乎就成为了一种合理的解决方案。关于这一点，在去年年末亮相的国产小改款普拉多就给出了一个很经典的处理方法——全系标配七座，使得车辆的整备质量提升到2285千克，进入下一个燃油消耗目标值的范围。具体可以看这张表。

按照北美的法规，这一情况同样适用。国外媒体也曾罗列过本田思域、别克君越以及奔驰E级换代之后的车身尺寸变化，以及其对应的所需要达到的油耗标准。

具体来看这张表。

可以看到，在针对轴距以及轮距进行加长之后，三款车型所要应对的法规要求的油耗限额都有了不同程度的提升，而这也就使得其需要面临的标准会更低，可以更好的满足到2025年之前的企业平均排放的需求。也就是说，车身尺寸的加大，油耗并不一定降低，但是执行的标准降低了，所以也是可以合格的。

第二一点，则是汽车企业自身在降低油耗方面进行的努力导致了车身尺寸的加大。

如果汽车企业说通过车身尺寸加大来满足法规的要求有些投机取消的成分的话，那么第二个原因还是要肯定汽车企业所进行的有益的工作的。

在严苛的油耗法规限制下，如何去降低车辆的风阻系数也成为了一个行之有效的方法。我们不妨来看一下雅阁从第六代车型到现在第十代车型的演变。

不难发现，伴随着代系的更迭，雅阁的上装线条也是从此前一板一眼，有棱有角的设计朝着大溜背的形象在迈进的。毫无疑问，相比于二十年前的雅阁，现在的雅阁在整车风阻系数的降低方面是要做的更好的。

不过，大溜背的形象也不可避免的使得车内空间会因为它的运用而被压缩。那么在这样的一种情况下，通过拉长轴距，并且适当的抬高车顶线条，就成为了保证内部空间所必须进行的一些工程手段。

最后一点，还是整车造型发展的需要导致了现在的车子越来越大。

随着工艺的进步，车身型面的成型工艺有了更加多样化的选择，更加饱满的型面设计成为了可能。而在近几年的时间里，小倒角的特征线条以及大反R面的设计也开始成为了整车细节光影的一种表现形式。配合型面的变化，整车的姿态也开始更多的强调大张力的呈现。

在这样丰富的表现形式作用下，车辆的造型开始去追求更大尺寸的轮胎，由此来提供一个更大的整车造型比例基准。在这个基准的基础上，车辆的整体尺寸也不可避免的进行加大。而且丰富的细节表现需求也在促使车辆的宽度在提升，由此为其提供更大的表现空间。

在前面讲到的大溜背设计，除了有一定的风阻系数的需求之外，将车顶和C柱实现融合以构成一个车顶线条的视觉衍生感，也是这一设计的一个根本目的——一般来说，车顶越长，车辆看上去也会更加的舒展。比如说旅行车看上去就会比三厢轿车更加的修长，即便是它们没有经过轴距的加长。

可以这样讲，随着车型代系的更迭，车身尺寸的增加是在多方面的原因作用下共同推动的结果。并不见得是单纯的出于市场的需求而进行的尺寸增加，而这个，就是汽车代系更迭的一个定律。