不输同级别燃油车 蔚来ES6燃油车实测

蔚来ES6理应比蔚来ES8表现得更全面，现实也的确如此，但这还远远不够，毕竟蔚来ES6到来的目的并不是要抢ES8的戏，而是要证明蔚来ES6本身并不输同级别燃油车。

要想取悦燃油车主，首先得解决自身问题。首当其冲便是续航，蔚来很清楚ES8存在的问题，虽然蔚来一直强调多元的补电服务体系可以弥补蔚来ES8实际续航短的问题，但是部分用户以及舆论对此并不认可。在蔚来ES6上我们明显地察觉到蔚来对续航的重视。

提升最直接的办法当然是提升电池容量，蔚来ES6除了提供和蔚来ES8相同的70kWh版本车型外，还提供了有84kWh的大电池容量版本。当然，最直接的办法有时候并不是最容易实施的办法，供应商供货、换电设备升级等因素都存在潜在影响，而目前84kWh版本ES6也确实并未开始交付，由电池容量提升带来的续航提升显然还需要再等一段时间。

其次便是在驱动系统和车身结构上的优化。蔚来ES6相比ES8在性能取向上稍有弱化，此前的前后双感应异步电机变为了前后双永磁同步电机和前永磁同步+后感应异步电池形式，永磁同步电机的低能耗特性对于降低整车能耗有着一定的帮助。在车身结构上，蔚来ES6采用了铝合金+碳纤维复合材料拼接车身，相对紧凑的车身尺寸加上更加轻量化的车身材料，蔚来ES6相比ES8整备质量要更轻，这对于降低能耗也有着一定的帮助。

我们测试的蔚来ES6首发纪念版车型为70kWh版本，在e-Xring测试中其取得了362.3km的续航成绩，和430km的NEDC续航里程偏差率在16%左右，整体表现还是非常不错的。

动态驾驶方面我们先来看一下硬性数据，我们拿到的蔚来ES6首发纪念版车型行驶里程已经达到6000km，配备的轮胎是马牌MaxContact MC6。0-100km/h加速成绩为4.3s，比4.7s的官方数据还要快上0.4s，甚至超过了蔚来ES8基准版车型的官方加速成绩。100-0km/h刹车距离为37.4m，表现尚可。

从实际体验来看，初次上手蔚来ES6给人的感觉相比特斯拉Model 3、吉利几何A、广汽Aion S、比亚迪唐EV等车型都要更“生疏”，这种生疏感来源于驾驶感受的差异，好在蔚来ES6提供了多种驾驶模式，在自定义模式下还可以对加速、能量回收强度、转向力度、悬挂软硬、车身高度等多项内容进行调整，经过一段时间的体验你总能找到最适合自己的那种设定。

我个人最为满意的一点便是经过系统升级之后，车辆提供了“极低”能量回收强度选项，该模式下，能量回收带来的拖曳感基本不存在，整体驾驶要更加舒适。当然，因此车辆的能耗也会有一定程度的提升。

蔚来车辆的能量回收强度设定逻辑或者说给到驾驶者和乘客的感受一直都不太好，对比其他纯电车型，蔚来ES6要想获得更加平顺的驾驶体验，驾驶员需要的脚下“微操”水平要更高，由此带来的最直接影响就是驾驶蔚来ES6时腿部肌肉更容易疲劳。此次“极低”能量回收强度的加入则有效地解决了这个问题。当然，最好的解决办法还是优化“低”和“标准”选项下能量回收的设定逻辑，避免在松开加速踏板瞬间获得过于突兀的加速度改变。

至于说其他方面，蔚来ES6表现要好上很多，绝对符合这个级别车型的定位，甚至要优于不少同级别豪华品牌燃油车型。动力方面，蔚来ES6首发纪念版车型前永磁同步电机最大输出功率160kW（218Ps），后感应异步电机最大输出功率240kW（326Ps），两台电机综合输出功率达到400kW（544Ps），最大扭矩达到725Nm，实测4.3s的0-100km/h时间已经很能说明问题，日常驾驶时最大的忧虑不在于动力储备，而是强大的加速性能配合静谧的NVH表现很容易让车主忽略车速已经很快了，所以说对于动力输出丝毫不用担心。

前面也有提到，蔚来ES6的隔音性值得称赞，绝对符合豪华车的定位。配合首发纪念版车型搭载的12扬声器环绕音响系统可以为驾驶者和乘客提供一个惬意的行车环境。

底盘方面，蔚来ES6采用了前双叉臂后多连杆式独立悬挂结构，首发纪念版和性能版车型都配备了主动式空气悬挂，空气悬挂的最大优点就在于车身高度和悬挂软硬程度的多级可调，为驾驶者提供了更多样化的选择。空气悬挂带来的舒适性显而易见，对于路面震动的隔绝非常良好，但是可能受到车身重量的影响，即使在悬挂刚度设为较硬模式下，车体在经过颠簸后的多余晃动还是比较明显。