夺目钻石 详细体验凯迪拉克CTS 3.6旗舰版

能让这辆长达4.86米，重逾1.8吨的车如此听话，除了一流的刹车系统，堪称顶级的运动轮胎也不容忽视。米其林PS2 ZR级轮胎同样是国产德国车提供不了的装备。柔软细腻的胎质提供了极佳的抓地力，不仅支持了刹车系统，更让操控性的潜力得到漂亮地发挥。登上京北蜿蜒而平整的山路，转过几个不同幅度的弯道，CTS以高速掠过弯角的弧顶，底盘在寂静中让你享受到离心力涌动血液带来的快感。用更强的信心和更坚定的动作向下一个弯道发起进攻成了你本能的反应。

凯迪拉克CTS的内饰

　　操控性是个复杂的题目。不仅“鞋”好，还得有一双矫健的腿——FE3运动悬挂。它提供坚韧的支撑，入弯时，外侧车头不下跪。感觉侧倾是发生在车身中部，幅度小而渐进。因此在弯顶部踩下油门加速出弯时很有把握。整个底盘的平衡感非常好。对于热爱驾驶并有一定经验的人来说，会不由自主地开口称赞。方向盘的稳定性和准确性也都很配套。给人的感觉有些像变得更柔和的宝马3系列的方向盘。在直接性和操纵力度上都更为中性一些，因此控制起来更加自如和从容。

　　如此理想的底盘也令CTS强劲的3.6升直喷发动机相得益彰。这台技术先进的发动机配合6 挡自动变速箱在各转速段都力量充沛。在低速行驶时，巨大的动力储备让你必须用超乎一般的温柔方式对待油门踏板。逐渐地，你就找到不费吹灰之力的感觉了。一般情况下变速箱都非常顺畅，惟有在你突然油门到底加速的时候，变速箱强制降挡后爆发的推力有些生硬。背部受到的强硬撞击会吓人一跳。

凯迪拉克CTS的液晶显示屏

　　不过实际的加速测试并不像平常感觉得那么厉害。管发动机能一口气拉到7000转才换挡，二挡就能破百，但是静止到每小时100公里的加速成绩只达到7 秒，比厂家公布的6.3秒慢了不少。我们也只能把这归结为测试场地路面的附着系数偏低、冬季低温使轮胎硬化以及国内97 号汽油的品质等因素的影响了。通常进口车到国内的性能都会有所降低，这并不奇怪。

凯迪拉克CTS的后座空间

　　凯迪拉克没有像德国车那样用可调整的悬挂把运动和舒适一担挑，而是提供三套不同类型的悬挂供选装。这样牺牲了灵活性，但价格成本降低了。中国市场的3.6升款CTS固定搭配FE3运动悬挂，测试过后发现，人们完全不必看到“运动”这两个字就臀部发紧。FE3 的舒适性对我们这些以开车为业的人可以说是“相当凑合”。除了能给你充分的路面反馈外，它是刚柔相济的，丝毫不生硬。

　　即便是运动性悬挂都比较怵头的破坏性路面，CTS 3.6都能做到韧性地化解。部分功劳要还是要属于轮胎。尽管是顶级的运动轮胎，但凯迪拉克选择的扁平比为50。较高的侧壁善于对路面上不规则的破损起缓解作用。同时，悬挂部件之间的连接也很柔韧，保证在剧烈工作时的安静。让人觉得它既有力，又轻盈，无形中增加了舒适的感觉。

　　静是舒适性一大指标，而CTS 的静值得我喜悦。不是那种几乎与世隔绝让人心悸的静，行驶中所有你想听到的外部声音都能被听到，但都被限制在适度的水平。开车走在大街上，车内音响的声音纯净，乘客交谈自如，而车外周围的环境变化又了如指掌。CTS 3.6无疑是辆很运动的轿车，可我却对它的舒适性同样印象深刻，这也许就是它的魅力所在。

　　这里不是在向你描述一辆完美的轿车。CTS除了高度以外， 各项尺寸都比奔驰E级大，可是给人的空间感觉却是介于E级和C级之间。行李厢容量仅373升，小得有些荒谬，尽管实际感觉比这要大一些。如果你打算顾个司机当老板车，还是另做打算吧。CTS的后座并不舒服。椅垫位置低、进深短。前座尺寸对我1.75米的身高也就正好，体形再大些就觉得窄了，运动起来时，侧向支撑不足。除了长途驾驶乘坐很舒适外，这套带加热和内通风装置的前座椅并不怎么运动。

凯迪拉克CTS的仪表盘

凯迪拉克CTS

　　可是当你发现CTS作为进口车的售价仅为36.8万元起(2.8 精英运动版)的话就会觉得这点不完美算不上问题。我们的测试车是3.6旗舰版，价格58.8万元。以这样的配置、性能、做工和档次看，也属于很便宜的。也许这类车的顾客未必很在乎价格，所以更应该参考一下我们的测试报告，看看价格背后的价值。我不太认可“性价比高”这种表述，觉得它容易被用来误导消费者，但如果把它用在CTS 上，至少不会让人觉得亏心。