回顾到理性中来 解析本田K20A发动机

● VTEC的工作状态

   相比于其它发动机，K20A的进、排气效率得益于排气歧管的结构优势，在i-VTEC技术的帮助下该优势还会被更进一步的放大，工程师主要围绕着3种工况设计了不同的工作状态。

    注：不同时期或搭载于不同发动机上的VTEC系统的结构或工作状态会存在差异，以下主要对Integra Type-R车型上搭载的K20A发动机做出说明。

1、 低转速时的工作状态

    在低转速工作状态下，K20A发动机的配气摇臂机构内缺少必要的工作油压，因此，分别对应3个凸轮（中间的凸轮角度最大，两侧凸轮的角度略小）的摇臂机构虽然可正常旋转，但三者的旋转运动并非同步。

    此时，凸轮依旧正常推动摇臂，但实际参与到配气工作的只有其中一个小角度凸轮及相对应的摇臂机构完成，随即推动气门完成开闭的动作。换句话说，在这个状态下，进气侧只有一个气门参与到配气工作中。

2、 中转速时的工作状态

    在发动机转速稍高些时，摇臂机构内部的油压开始建立，使得对应两个角度稍小的凸轮的摇臂机构被连接起来，两侧的凸轮开始通过摇臂推动气门，但由于两个凸轮存在差异，这就导致了两个气门的开启角度有所不同，借此时机，气缸内的气流形成涡流，从而促使空气和燃油的混合更为充分，燃烧效率得以提高。

3、高转速时的工作状态

    在进入高转速时，液压系统推动摇臂机构内的卡销，使得与大角度凸轮相对应的摇臂开始介入配气工作，在这个状态下，大角度凸轮使气门以最大升程完成开闭的动作，以此来满足高转速下的配气需求。

● K20A存在的问题

    要说到K20A这样一台高转速发动机的问题，如果你长期关注我们的技术文章就会想到发动机始终不可避免的窜气现象，这是所有内燃机都不可避免的一个“缺陷”，然而，这一现象在高转速运转时还会有所加剧，燃烧室内的混合气穿过活塞环窜入润滑系统并对其造成一定的影响，更为重要的是，发动机内部运转组件对于润滑系统又有着非常高的依赖性，为此，除了采用必要的曲轴箱通风系统外，尺寸更大的机油滤芯也可以在一定程度对净化机油起到作用，以此来确保润滑系统能够更好地保护发动机。

    机油消耗也是这台发动机所面临的问题。由于K20A发动机在内部油道的设计上大多十分细微，因此，略稀且流动性更好的机油更适合它，但也不能使用过稀的机油。有些激进的车主为了追求极致的加速感受（越稀的机油对发动机内部的运转部件形成的阻力越小）而特意选用粘稠度更低的机油产品，但这就对气缸和活塞及活塞环之间的配合间隙提出了更高的要求，其中，就会出现烧机油情况。不得不说，这就是K20A玩家的态度。

● 我们身边的本田K系列发动机

    整篇文章中我们一直围绕着本田那些遥不可及的性能车来介绍K20A发动机，事实上，我们还是有很多机会可以接触到本田K系列发动机的，例如，雅阁、CR-V车型，它们所使用的2.4升发动机就是K系列发动机，当然，红色的气门室盖也不会属于这样的相对平民化的发动机，在调校环节也是以满足大多数车主用车需求为出发点，斗狠肯定也不是它的热衷。不过，它还是保留了K20A身上的主要技术，i-VTEC就是很重要的一项。其它差异则出现在塑料材质的进气歧管以及铁质的油底壳等细节之处。

○ K24Z发动机的VTEC系统的工作状态

    搭载于普通量产车（雅阁、CR-V）的发动机所使用的VTEC系统与上面提到的Type-R所使用的VTEC系统有所不同，区别出现在每个气缸的进排气侧的凸轮数量以及相对应的摇臂数量。

    结构上的差异自然也会导致VTEC系统在工作状态的差异。相比于上面提到的3个工作状态，它省去了单一气门开启的低转速状态，仅保留了两个气门以不同升程同时开启的状态和以最大升程开启的状态。在视频中可以可以看到这样的结构以及工作方式。

编辑总结：

    K20A发动机是本田在进入21世纪后主推的一台四缸发动机，Integra Type-R车型的传奇成就了K20A发动机的地位，我知道，这样说对K20A发动机或许有些不公平，毕竟，没有这台趋于理性的高转速自然进气发动机也很难延续之后车型的辉煌，而在普通民用车中，基于K20A的技术构架衍变而来的不同排量不同调校的K系列发动机也在发挥着各自的作用。

    这台以F20C发动机为基础开发而来的K20A发动机在技术方面进行了扩展，VTC连续可变气门正时系统的引入更进一步完善了发动机的配气体系，与VTEC可变气门升程技术相结合，使得进排气的效率得到提升。另外，缸径和行程的参数也不再像F20C发动机那样采用更偏向于高转速的设定，这让发动机也能兼顾到低转速时的动力表现。这样来看，如果说F20C发动机是个不知天高地厚的毛头小子，那K20A发动机则更像是历经沧桑且深谙事势的智者。