扬长避短！试驾体验谈东风日产骐达GTS

早在几个月前我已经领略过骐达1.6T的实力，可以说这是目前日系车中少有的性能车，它在年度制作“驾控王”中表现不俗，这回让沙井极速赛车场考验考验它。

这次到手的是一辆搭载CVT变速箱的骐达1.6T，这个搭配很有趣，仿如将运动健将的心脏塞到家庭主妇身体里。其结果让这位家庭主妇心脏很有力，供血能力很强。问题是，那纤细的血管能不能招架如此澎湃的血流呢?

日常驾驶很愉悦

首先得承认，CVT变速箱在城市中确实如鱼得水，尽管我平日早已习惯了摆弄手动挡。在城市中游弋，相比搭载1.6自然吸气发动的骐达，这辆“大心脏”版骐达明显更欢快，轻微踏下油门踏板，车子便轻松地往前冲刺。由于CVT无级变速的特性，车辆在加速过程中悄无声息，“挡位”切换间几乎不可闻，要把它开顺是一件非常轻松的事情。遇到较好的路况，只要你愿意，骐达随时可以满足你放纵的意愿。深踩油门，把发动机转速保持在2400rpm以上，240Nm的最大扭矩悉数供你差遣，而此时CVT变速箱也表现出它独特的本领，尽管车速快速上升，但发动机的转速一直维持着稳定的状态，并未随挡位的变动而变化。这样一来，发动机便可以一直处于最佳的发力区间。不会因为挡位的切换导致转速下降影响动力衔接。

愉悦的体验还源于骐达良好的操控性和乘坐的舒适性。相比上一代车型，新骐达在底盘的调校和操控上下了不少功夫，与上一代产品松散且硬梆梆的底盘表现彻底说再见。新骐达的底盘表现可以用“紧”和“韧”二字概括，无论是通过路况不良的路面还是通过比较急的弯道，均表现出良好的稳定性和操控性。作为乘客来说，最喜闻乐见的是底盘的舒适性有了十分大的提升，通过减速带不再有“震到肺歪”的感觉。

力挽狂澜的底盘

以上所说都是非常主观的感受，至于新骐达综合性能如何，还是需要一些客观数据的支持。接下来，沙井极速赛车场对它的考验便马上开始了。在热身圈中我进行了刹车的测试，新骐达的刹车比较灵敏，从刹车踏板踩下的一刻便能提供良好的刹车效果，后段的持久力也非常好，给人莫大的信心。当然，这也有性能出色的普利司通POTENZA轮胎的功劳，型号为205／50R17的RE040轮胎提供良好的抓地力，有了优秀的制动支持，骐达可以放心地在赛道上厮杀了。

全新的MR16DDT发动机能在2400rpm开始便发放出240Nm的最大扭矩，由于是自动挡车型，为了保护变速箱，不便作高转速起步。尽管如此，只要油门到底前轮还是能瞬间突破抓地力的极限奋而前进。相比手动挡车型，CVT变速箱在全油门起步时还是明显有打滑现象，导致动力不能完全传递到四个轮子上，达不到手动挡那种随心所欲的境界。而这种现象在每个弯心过后全油门出弯时表现得更加明显，特别是到了最后几圈，能明显察觉发动机转速快速上升而车辆的速度并没有相应提高，这也是以往搭载CVT变速箱的车型在赛道上遇到的共同问题。除此以外，2400rpm、才爆发出的最大扭矩也使骐达在这条赛道上吃了不少亏，由于卡丁赛道多弯且角度较大，车辆需要频频重刹后再全油门加速。此时发动机的转速尚未达到最大扭矩的输出转速，在弯中必须有一个等待的过程，往往错过最佳的出弯加速时机。所以我们在以往的文章中，多次强调不要小看这类型的卡丁赛道，它们往往是许多大车的滑铁卢，在这里，强劲动力并非取得好成绩的唯一因素，非常考验车辆动力系统调校的功夫。

当然新骐达并没有就此认败，赛道上除了动力，操控也是制胜的关键一环。看似舒适的底盘在赛道上仿佛有了一种不屈的精神，不管在弯道中如何摇摇晃晃，就是屹立不倒。虽然悬挂在日常行驶中表现出偏软的特性，但在赛道上，随着弯道角度增大，车身侧倾角度的增加，悬挂竟能爆发出出乎意料的支撑力!另外，新骐达的车头指向性非常好，对驾驶者意图的服从度很高，车尾的跟随也很积极。有几个弯道，由于入弯速度过高造成转向不足，只需略为同一点方向便能重新找回抓地力继续前进，连松油门的动作都省下了。而赛道中的S弯更把新骐达优良的操控性能发挥得淋漓尽致，只需略减油门，控制好方向便能迅速通过，当真如蛟龙一般灵活。

最后，我总结了适合骐达的驾驶方法，就是带点速度入弯，用骐达底盘极限较高的优势保持弯中的速度，出弯时较平稳地加速，如此一来，便抵消了变速箱打滑和发动机扭矩迟滞的现象，最终57.2秒的成绩也尚算合格了。