适合城市代步车 宝马135i车主使用感受

用了差不多4个月，有一些感受，想到哪就写到哪吧。
首先说一说为何BMW在中国市场不卖1系的coupe型号，是因为市场需求的关系。当然这些都是我根据一些内部和外部的消息推断的，不一定准确。BMW对于1系在中国市场的定位是经济型的家庭用车，也就是说起码要坐4个人那样子。现在卖的120和130正是很适合这种用途的设计，四个门可以坐5个人。但是双门coupe型号就不一样了，首先两个门的格局就导致后坐乘客的出入比较不方便；另外前座的人如果要坐得舒服，椅子要调到的位置会使得后坐的空间很小；小孩估计还可以挤进去，成人的话后座就比较不现实了。换句话说1 coupe是适合两个人爽的车，而不是家庭用车。当然中国市场也有部分消费者想买coupe，但BMW估算大部分1系的消费者都不太能接受这个价位的车只能舒服地坐进2个人，所以对于中国市场就放弃1 coupe了。
接着写。
两箱版的Hatchback E81和E87（也就是中国市场上卖的）是在2003年之前就设计好的；而两门coupe则是4年之后才完成设计（07年中开卖）。E82 coupe跟这一代3系E92 coupe共享了大部分的结构组件，也就是说虽然外形看上去1 coupe比3 coupe小，但是内骨架和底盘的零件很多都是用3系的，所以1 coupe的结构强度应该跟3系的差不多。
根据内线爆料，其实07年的时候准备要推出1系coupe的时候，BMW内部曾经考虑并且实践过同时推出1系的M型号（也就是1M），甚至当时的BMW广告部就已经计划好把现在的135i（当时还没有命名）当作是M型号来推出了。所以现在我们能大概明白为什么135i看上去有很多地方十分不像BMW普通型号的特征，比如说后差速器是世界上首个低温高效差速器；刹车部件选用名厂Brembo制造，前轮碟刹是6定点活塞卡钳（对比这一代M3用的仅仅是单点卡钳），后轮用双活塞卡钳；这么小的车却放进一个300多马力级别的发动机；到了2011款甚至还把普通变速器升级为M3上的双离合变速器（都是Getrag一模一样的部件，只是换档程序不同而已）。这里假如不清楚什么叫做“双离合”（Double Clutch Transmission）的话google一下就有答案了。
至于最终为什么135i没有被当成M来推出呢？确切原因我们作为消费者就很难知道了，只不过内线提到过因为BMW是个大公司，里面不同部门之间当然会有各类“斗争”，就算是明年终于有1M推出了，我们现在看到的那个1M的性能和配置也是不同部门之间斗争的最终产物。
车子照片就先贴一张背影吧，其余的等到写到相应介绍时再贴吧。

  135i Rear

售价方面BMW惯例是同一车型高性能版本跟经济性版本的价格会拉开很大距离。比如说最低档的116跟最高型号135的售价就相差一倍多。假如135i引进到中国市场，因为这个事情没有发生，所以价格是多少也很难说。但是这里可以做一个类比，拿一款中国市场有卖的同类型产品，然后比较一下这件产品和135i在北美的售价，我们大致可以对定价有个了解。
买这个价位的车子的消费者，一般都不会买裸车。所以比如拿Infiniti G37的高配（加了导航，高档音响等等）跟135i的类似配置比较：G37这样配完之后的“厂方建议零售价”（MSRP）是$39561；而相对应135i的MSRP则是$45200。所以G37在中国市场行情价是多少，按照这个比例算一算就能大概知道135i假如有得卖会大概在什么价位。至于1M，有可能会在中国市场发售，预计在北美仅仅是裸车的售价就已经在$45000到$50000之间。
虽然不关135i的事，但是既然说到了2012款1M，顺便贴几张图。

  Rear

1M车头

  Front

奔一个侧面照。我觉得1 coupe还是车尾最好看。

接着说说135i的那个涡轮增压I6发动机。
2010款以及之前的135i上面装的是N54 Turbo I6；北美这边用的是英制单位，所以扭矩的单位是磅/尺（lb-ft）。BMW标称这个N54的输出是300马力，300 lb-ft的扭矩（转换为公制单位就是406 Nm）。但有一点要注意，BMW有时候喜欢少标发动机的实际输出。
厂商标的发动机输出，一般指的是在发动机飞轮上测得的功率。怎样去估算出自己车子发动机的实际输出呢？当然不能把发动机整个拆出来测。比较方便的方法就是上dyno，测驱动轮上的输出。由于变速器等环节肯定有能量损耗，所以轮上的马力肯定小于发动机飞轮上的马力。由于一般传动系统的效率是大概知道的，所以可以由轮上马力反推出发动机飞轮的功率。后驱车传动系统的损耗一般在15%到20%之间。
经过很多不同的dyno实测，大家普遍得到的N54发动机装在135i上之后，轮上马力在280左右，扭矩在400Nm左右，所以反推出来明显N54的输出肯定不止BMW官方所说的300马力，406Nm扭矩，而是大概有320-330马力，470Nm的扭矩。
到了2011款，135i用上了更新的N55发动机，之前的N54是双涡轮单叶片；现在的N55是单涡轮双叶片，BMW官方宣称输出跟N54一样。由于这个发动机上市没多久，所以没有太多dyno实测，从仅有的一些来看存在数据有不少方差，有的测试测出光是轮上就可以达到294马力，轮上扭矩竟然有惊人的 414 Nm；这样算下来N55实际可以输出345马力和487Nm的扭矩！但是也有实测测得轮上最多只有266马力，轮上扭矩跟N54差不多的396Nm。总之从现在有的信息来看N55实际输出应该至少跟N54持平，并且很有可能扭矩会更大。
Car and Driver前些天刚刚实测过装了N55的2011 335i。跟之前测过的装N54的335i相比，0-60mph（0-96 kmh）的成绩一样，1/4英里的成绩N55慢0.1秒，但是加速到140mph (225 kmh)的时间，N55发动机的335i比N54 335i整整快了1秒！
说个题外话，比较车子加速能力（也就是说红绿灯前都起步看谁快），不应该看0-100 kmh，最重要的还是看直线跑相同的距离谁要的时间更短（谁先到）。所以北美这边的习惯是看跑直线1/4英里所需要的时间。0-100时间短并不意味着1 /4英里所需要的时间也短。完全存在A车和B车，A加速到100的时间比B短，但A跑完1/4英里直线所需要的时间比B多。
因为实际上北美的1系没有对等的竞争产品，但是测评也不能搞独角戏，所以有的杂志会拿370z来作为比较。350/370z作为它所属那档价位的产品是做得很不错的，很受欢迎。但是现实中起码在北美，同时考虑135和370z的消费者很少，因为它们分别属于两档不同的价位。去年370出来要淘汰350的时候，北美这边有不少人可以用$20000出头这个价格就能把350z新车开走，这个价位可是比V6的Camry还便宜的哦。所以你看在北美，Nissan Z这个产品就是这样的市场定位。但135就从来都没有好的打折，就算今年初有大改的11款出来之后，旧的10款也就是有一千多两千美元那样的额外折扣而已。BMW在北美是把135当豪华车卖的，提供了一些其实并不一定是运动型车子所必须的配置；一般买135的消费者，最后的配置是$4万多出门。
GT-R在北美这边要$8万多才能出门，根本就不和135形成任何竞争关系。GT-R这个案例很有趣，因为它瞄准的是比较狭小的一个消费者群体，这些消费者同时有这些需求：首先是价位，买车预算上限真的就在8万左右，再贵就买不起了，对于这样的预算GT-R还真是不错的选择；这个有点冒险的地方是假如对于预算上限比较弹性的顾客，比如说既然愿意出8万了，那就不太介意多出一两万买更好的（比如说Corvette ZR1）来讲，GT-R竞争力就没那么强了，毕竟10万左右的厉害跑车可选择的很多。第二是使用环境，统计一下就会发现在北美，GT-R销量主要在几个大城市里面，因为路况的原因。比如说在美国中西部一些不太发达地区，就算是高速都是时不时有些小石头和坑洼之类的，很多时候还要横穿铁路铁轨，GT-R的ground clearance太低了，这些路它根本上不去，挂底；就算在一些著名的大城市，有一部分路况也不好，比如说一些plaza，从大路拐进去的那个斜坡又短又陡，底盘低的车不刮车头的话根本上不去。第三就是把运动性放在首位，舒适性其次；第四就是不介意名牌效应，因为Nissan怎么说也不是豪华品牌，在北美假如你对别人说你买了辆GTR，因为大部分人都不太懂车，基本上第一个反应就是说：“你花了$8万才买了辆尼桑？”这点很要命，所以Nissan才在一些国家专门起了个豪华品牌Infiniti，但问题是GT-R并不在Infiniti名下。所以综合其各个因素，就能解释为何北美市场在8万这个价位的汽车产品里，GT-R只占了很小一个比例。
但买车就是这个道理：只要能满足自己的需要就是最佳的选择。没有说谁一定对谁一定错。每当要买新车的时候，首先要做的功课就是仔细想想自己到底需要什么。

接下来说说变速器。有时让人觉得有点美中不足，BMW有设计车体框架，发动机的能力，但是它并不设计和制造变速器。它家产品上装的变速器，都是委托ZF、Getrag和GM设计和制造的。值得一提的是BMW是GM（没错，通用汽车公司）的一个长期的大客户，BMW很多中低端产品的变速器就是向GM买的。1系作为最便宜的产品之一当然也不例外。当前从116i到130i这些型号，它的自动档用的都是GM的6L45系列。实际上6L45这款变速器还用于BMW的其它一些型号，比如说3系（除了335i之外），X1，X3等等。
2010款以及之前的135/335自动档用的是性能更佳的ZF设计和制造的变速器。直到去年为止，这个ZF的6速自动档代表了非DCT类自动变速器的最高水平。根据厂方的参数指标，ZF的6档变速中的一些性能（比如说某些档位之间的升和降所需的时间）甚至比VW/Audi的双离合DCT还要厉害，这是很了不起的成绩。根据Car and Driver最新的测试，335i的自动档比手动档加速还稍快一些。
虽然ZF的变速器性能很好，但这也不表明那个向GM买来的变速器就很差。限于成本等因素，当然GM的产品会比ZF差一些；但根据我自己实际试开的感受，GM这款变速器的表现并没有GM整个公司给公众的形象那么差。GM造变速器的能力是比造整台车子要强的。或许是因为用GM变速器的车子一般都不是BMW大马力发动机的配置，所以我会觉得有时候需要急加速的时候车子使不上劲（也就是说在高转速的时候感觉力道发虚）；有时候我需要强行降挡，这个变速器要等一阵子才能反应过来。最明显的一次是开着dealer借给我的2010款328i，在一条直路上被一开ford escape（我没留意是V6的还是I4的，假如是I4的我真的无语了）的sb老黑强行抢道插到我前面，害得我要急刹车。相当愤怒所以狂嘀他，他摇下车窗骂街。于是我就想在下一个红绿灯起步的时候烟掉他。结果最后我全过程都踩尽油门了，竟然连跟都跟不上那辆ford......明显觉得变速器不能很好地传递发动机的功率，换档时间太长。我的这些感受是基于开过135/335来讲的，所以不一定适用于其他人的感受。
尽管这样假如日常使用，我觉得90%的情况下GM的变速器的表现还是可以的，对得起这个价钱。只要不要频繁踩放油门造成它需要频繁换档就可以了。
说到变速器我再多说一些个人看法。
说到底对于北美市场，大部分买135i的消费者选择的优先级从高到低排列是：加速能力、操控、价格。这个问题很现实，因为加速能力是最容易客观测量的，不会像操控这个概念那样带有个人主观因素，并且也最容易在日常使用中体现出优点出来（红绿灯起步当人家还在开过这个路口的时候你已经在下一个路口那里了，那感觉多好啊）。
所以当去年年底Ford宣布2011款Mustang GT 5.0 V8的马力是412的时候，曾经有一部分人同时考虑野马5.0和135的。因为单纯从马力来看，野马5.0是当前北美最便宜的400马力级别的车子（Camaro SS贵一点点），裸车两万多美元就能买到。想想看别人花这个钱买了辆200来马力V6的买菜车，你却用差不多同样价钱开上了400多马力的跑车，这么好的事情谁不眼红啊。当然了野马5.0裸车的做工和内饰远远比不上BMW，很粗糙；真要跟135扛的话价位大概是顶配的Mustang 5.0 = 135i的裸车。尽管是这样400马力这个数字仍然很有杀伤了，所以我也跑去dealer那里试开过。我知道按传统精神这类肌肉车都要开手动档的，但考虑到这在大部分时候交通都是极其拥挤的使用环境下所要求的用户友好程度，我最后还是试开自动档的。
事实证明一辆车子要直线加速快，发动机，变速箱，悬挂，车重这四个因素一个都不能少。野马5.0只有一个好的发动机，车重还算OK，但其余两点就实在是“一颗老鼠屎坏了整锅汤”。自动档的加速能力实在是比不上135i，甚至能不能赶得上335i都是个问题。很多杂志实测手动档Mustang 5.0，相当熟练的测试员开出来的结果，平均成绩来看手动档的野马5.0直线加速能力最多就跟135i手动档一样。考虑到两者车重相差不太多，所以这个400马力级别的加速能力只达到别人300马力级别的水平的事情，就是“成本投入”和“设计技术水平”差异的典型例子了。
事实上发动机马力差不多但重量比Mustang 5.0重得多的Camaro SS，实测出来它的加速能力却反而比Mustang要快，这真是说明了Mustang目前这个平台的一些天生的硬伤。