科鲁兹车主纵观分析现代轿车底盘

由上图可以清楚的看到，两侧车轮是可以单独跳动的，只是为了节省空间，雪铁龙并没有采用螺旋弹簧，而是使用了更紧凑，刚度更好的扭杆弹簧，一边一根。下面这张维修图更清楚的显示了其摆臂的轴承构造。

    纵向拖曳臂式悬挂在雪铁龙的独门后轮随动技术下发挥出了其最大的潜质，老三样中富康操控好的口碑正是来源于此。无奈其结构复杂，维护费用高，在低端车上已被扭力梁式取代，而高端一点的则被多连杆拉下马，就连雪铁龙自己，在ESP等电子控制系统出现后，也开始逐渐放弃这种形式。不过对于它曾经将机械结构发挥至极致的精神（80年代初雪铁龙即开始使用这一系统），我仍然保有崇高的敬意（就是因为自己开的赛纳，不要脸啊～）

    好了，独立悬挂罗嗦完了。在最后提到了扭力梁式半独立悬挂这种现今应用极为广泛的形式，而我们的科鲁兹正是使用的这种后悬挂。那它到底有什么优点使其得以广泛应用呢？又是什么让它为很多人诟病呢？接下来我们就来探讨这个东东。

扭力梁式悬挂是一种半独立悬挂。所谓半独立，是指两侧的车轮通过中间的一个构件刚性的连接在一起，是谓非独立，但是中间的这个构件并不像卡车的横梁那样那么强劲，拥有一定范围内的可变形量，从而是两侧车轮有一定的独立跳动空间，这是谓独立。两者搞在一起就叫半独立。顾名思义，扭力梁式半独立悬挂就是中间构件为一根扭力梁的半独立悬挂。扭力梁都是钢材制造，因为目前为止还没有别的材料能够达到钢材这样即足够强又足够韧的程度（别跟我说碳纤维，我买不起F1）。所以很多人说的科鲁兹后桥采用了大量合金材料其实是完全没有根据的（当然死扣的话，钢也是合金，铁碳合金～）。两侧的纵向摆臂也大多采用钢材，或是钢管弯曲结构，或是钢板冲压焊接结构（注意这里是说的大多，不是全部！），然后与扭力梁焊接在一起（反正我是没见过螺接或是铆接的）。这么一焊，就半独立了（所以再强调一下雪铁龙的后轮随动，它不是焊接的，所以不是半独立！）。焊好后的总成由两个连接点通过橡胶弹性衬套固定在车身上，由减震器充当导向机构，弹簧是螺旋弹簧。由于希望的理想跳动方向一般都不是直上直下，而发挥弹簧最大功效的方向恰好就是直上直下，因此弹簧和减震器通常分开布置（即减震器不套在弹簧里）。


    上图是雷诺风景的后桥，典型的扭力梁半独立式。大家也许注意到了，扭力梁的中间有一根扭杆，为什么有这根东西呢？这就是接下来要说到的扭力梁的调教。大家知道钢材是有不同牌号的，有的韧性好，如弹簧钢，有的强度高，刚性好，如高强钢。那么怎样把这两种特性结合在一起呢？这就是这根扭杆的作用了。扭力梁一般为高强度结构钢（屈服强度通常大于340兆帕）板冲压而成，形成一个V型或U型截面，以此来承受车轮跳动时巨大的瞬时冲击。但是这个东西越强，刚性就越大，整个后桥的特性就越接近非独立悬挂。于是这个东西就不做那么强，而附加扭杆弹簧一根。扭杆具有一定的强度，但最大的好处是具有很好的韧性，这样相当于赋予了后桥一定的自由变形量，也就是向独立的方向靠拢了。通常，通过仔细匹配扭力梁和扭杆的应变特性，可以相当好的控制整根后桥的刚度及模态，即使其充分的向独立悬架的方向靠拢。
    那么是不是扭力梁式悬架就靠这个办法就可以了呢？显然不是（否则我就不会写这么多废话了)。我们知道，钢材的应变在弹性变形范围内是线性的，这就是弹簧秤的原理。那么也就是说以上两者无论如何匹配，其变形都是线性的。也就是说从两侧到中央，其变形量都一致。而对于后桥来说，我们通常希望扭力梁的中间变形大一点，这样两侧的车轮就能有更大的自由跳动空间，从而更接近独立悬挂，而两侧我们又希望变形小一点，这样就能保证足够的刚度不发生太大的侧倾。那岂不是没有办法了？当然不是。我们还知道一个事情，同样的材料制造的构件，横截面积越大的强度刚度越大。比方说你拿一张纸，轻轻一折就折弯了。如果还是这张纸，你在上面折出很多小楞楞，再折一折，是不是难折一点？瓦楞纸就是利用了这个原理，材料力学叫横截面模量。从上图也可以看出，在两侧靠近车轮的地方，扭力梁明显扩展了横截面积，这正是因为这个道理。
    说了这么多，那科鲁兹到底有什么独特之处？先看图。

    呵呵，我来回答**编辑的疑问。科鲁兹的后桥扭转梁并没有使用扭杆瘫痪，它是完全靠截面的变化来实现上面说的那种特性的。而一般的钢板无法达到这种强度，如果太强或是太厚则根本无法冲压，所以科鲁兹的这根扭力梁是采用一根钢管挤压成型的，挤成一个当中扁、两头圆的结构。封闭钢管结构保证了优异的强度，变截面提供了良好的非线性应变特性，使得操控性能较传统形式的扭力梁更好。然后在注意看一下,两侧的摆臂是不是也显得很粗壮？这是因为它是铸铁的！不要以为铸铁的不好，高品质的球磨铸铁有良好的阻尼特性，能够更好的吸收冲击。当然铸铝或是铸钢肯定更好，但是铸钢无法铸成空心的，重量受不了，而铸铝就没法和钢质牛庄量扭转梁焊在一起了。就算是铸铁，也是采用叫磁狐焊的特殊焊接工艺焊在一起的，因为钢和铸铁的含碳量实在差别太大。
    没有找到完整清晰的科鲁兹后桥图片，但是卡罗拉也是采用的这种扭转梁，大家可以看看到底是个啥样。

最早的一批POLO也是这种扭转梁，但是后桥国产后就变成钢板样式了，因为上汽的供应商没这个水平。不过卡罗拉和polo的摆臂都是钢板焊接的，这种结构需要在梁上做一些截面方便焊接，而科鲁兹的磁狐焊只要一个圆周截面就可以焊，所以科鲁兹后桥在两侧的刚度更好一些。
下面这个图是欧宝上一代雅特（astra）的后桥，很清楚就看到了一样的东西吧？所以说科鲁兹就算在韩国先上市，血统是不容质疑的。

    这样的结构加上偏硬的弹簧和阻尼更大的减震器，使得科鲁兹虽然使用了非独立式后桥，但操控仍然相当精准和凌厉，上海通用以操控来做为卖点也是完全有道理的。当然，这种形式的后桥终归只是独立和非独立之间的一种折衷方案，与同样调校水平的独立悬挂相比，差距仍是明显的。科鲁兹的操控比福克斯和赛纳来的早就是最好的证据。就好比数码单反里的APS，终归就是比DC好但是比全副差。当然我相信APS总有一天会淘汰，因为全副总有一天会便宜到大家都买得起。但汽车就不同了，机械产品和电子产品不同，独立就是比非独立要贵，贵不少，所以扭力梁这种这种方案还会长期用下去，更何况一般情况下足够应付了。所以大家不要认为科鲁兹用了扭力梁就是垃圾，但也不要把它当神车。

接下来再说说科鲁兹的前悬挂。科鲁兹的前悬挂是麦式，这个烂街了，到处都是，不稀奇。另一方面就是越烂街的东西说明其技术越成熟，出问题的几率也越小，使用起来可靠。但正像之前说的，对任何悬挂形式来说，一旦形式定了下来，决定其性能的就是调校？调什么？弹簧刚度，减震器阻尼，连杆或摆臂的长度、连接位置等等。同时整个悬挂系统的发挥还和车身刚度有关系。车身刚度越大，悬挂就越能发挥自身的极限。那么科鲁兹是怎么样的呢？
    首先，从驾驶感受上可以明显感觉到科鲁兹的前悬偏硬，这就说明其弹簧刚度大，减震器阻尼大。这会影响舒适性，但可以提高操控性能。下摇臂采用铝合金，对冲击载荷的承受能力比钢板冲压焊接式更好，重量么其实差不多的。其实完全没必要神话铝合金摇臂，之所以使用铝合金摆臂是因为采用铸造毛坯再机加工的方式可以获得比冲压焊接式更高的精度，对精确的装配很有好处，另外铸造的零件在形状上更具有随意性，这也是为什么很多多连杆的连杆采用铸造工艺的原因。同样铸钢也是一个道理。因此铝合金下摆臂仅此而已。法拉利上也有用过冲压焊接的摆臂，也没见有什么不好。
    接下来第二个问题，怎样与车身连接。大家知道前置发动机有一个问题，就是发动机横在左右悬架之间，这也是为什么现代家用轿车的前悬都是独立式的一个重要原因。那么中间有个发动机，要如何将摆臂和车身连起来呢？
    我们先来看下图，这是长安奔奔