标致307车主详谈转弯技术

首先要了解影响转弯的因素，以下几个方面影响到转弯：

一、 是汽车动力的设计因素。
汽车有前轮驱动和后轮驱动两种驱动形式，这两种驱动形式对转弯时，表现出两种不同的特性。转弯时由于离心力的作用，车轮虽与地面接触，但实际上，或多或少车轮都有一定的滑动，速度越快，转弯越促，滑动量就越大，直到驾驶者能感知。一般来讲后轮驱动易发生对方向盘反应过敏，前轮驱动易发生对方向盘反应不足。而我理解，就是后驱车的后轮的滑动量比前轮多，前驱车的前轮滑动量比后轮多。虽然现在设计的车，基于安全考虑，已基本修正为较弱的对方向盘反应不足。理由是反应不足可加扭多一点方向盘及刹车解决；反应过敏后轮出现大的滑动就是甩尾，需要很高技术才能脱险。

二、 车轮磨擦力的因素。
车轮磨擦力首先受轮肽花纹设计的影响，也受在胎面和路面间切向力(如驱动力、制动力、重力和横向力)的影响，在切向力的作用下，花纹块能产生较大的切向弹性变形。切向力增加，切向变形随之增大，接触面的“磨擦作用”也就随之增强，进而抑制了胎面与路面打滑或打滑趋势（这段话摘自上文）。由于作用力是双向的，车轮作用力于路面，路面必须要能产生相应的摩擦力维系。对于不能维系的特殊路面，如果想通过加大作用力来增加摩擦力，就会破坏了两力的平衡，产生负面影响。如雪地、湿滑的路面等，易发生过犹不及的现象。

三、 车轮转动的因素。
由自行车可理解，转动可以维系平衡。而汽车转弯，后轮是有一定幅度横滑动的因素，如果没有横滑动因素，定向直线向前的后轮，既不是四轮转向，也不是后轮随动，如何能转弯？后轮随动，不过是减少了这种滑动，使车更稳。当这种横滑动量过大时，就变成了侧滑。而能修复这种滑动，就是车轮的转动。看过溜冰的人都知道，溜冰时转弯，当一只脚要向外滑出时，就用放下的另一只脚去修正。转动的车轮，和溜冰转弯的道理一样，象有无数只脚，不断去修正偏移。（前轮也是一样道理，也是有一定的滑动，不过就轻微很多。）
所以，维持车轮的正常转动，就可稳定地转弯。

四、 悬挂因素。
为了更好理解，先讲一讲，摩托车手是如何将前轮离地的。大排量的摩托车前轮离地很简单，摩托车大赛就常见，当发动机转速较高时放离合、急加油的起步，经常见前轮离地的。中重量的车，不用加大油门的离地办法，就是在一定速度时，先刹车令重心前移，压前悬挂，当悬挂压缩后，松刹车、轻加油，同时驾驶者重心后移，利用悬挂的反弹力，加上加油和驾驶者这两项令重心后移的手段，前轮就会抬起（这先刹、后松刹加油，令前避震拉长的方法，在平时开车有一定实际意义，可减少对前物的撞击力）。而较轻的技巧摩托车赛，就更简单，先用身体前移的力压前悬挂，再后移人体的重心，加上悬挂的反弹力，就基本不用动力也令前轮离地了。
　　悬挂这种反弹，对平稳驾车，是有很大的影响，为了抑制这种影响，避震系统都装有液压油来吸收这种能量。但抑制太多，悬挂就太硬（还有弹簧选择的抑制），乘坐不舒服。太软，转弯时车向外倾就加大，汽车外倾更令重心外移。所以，车的设计是根据用途取舍。这是车辆设计时悬挂影响转弯的因素。
　　在人为操作上，转弯时如何抑制这种反弹呢？同一速度过弯，老司机往往能平稳，新手开却觉得很险，道理就在对悬挂的控制，表现却在方向盘上。熟练老手，在将过弯前，对道路的选择已心中有数，方向盘打定后就不再转动，使车定在一个圆滑弧度上不变而过，悬挂稳压在一固定的位置不动。而新手却心中没数，方向盘有时打多，有时打少，要反复地修正，离心力大小不断改变，令悬挂压缩又反弹，汽车就横向摇摆不定，也令车轮肽的摩擦力（附着力）不定变化，严重的导致轮肽失稳滑动。

因素可能还有其他，由于知识水平有限，不能全面地列举齐全，希望各位DX补充。

由于有上述的影响，决定操作的技巧。
而我是根据上述的理解，来这样理解操作方法的。（以下具体分析的理解）

　　转弯危险是出现离心力，所以最安全是将离心力减少。要减少离心力最根本的是降低车速，所以低速过弯是最安全的。
　　而如果不想失速太多，又安全地转弯，就是在安全的位置内，人为地改大弯度的弧度，采用外内外的转弯路线，减少弯度。但这种方法是受国外朋友的质疑的，因为标准的公路，在转弯路段，是设计了与规定车速相配合的倾斜角度，在道路设计上解决了很多离心力的危险，所以外内外的过弯路线，由于有横向的位置改变，成了国外朋友眼中的危险驾驶方法。但国内的道路铺设有很多不规范的路段，过弯路段也常见有建成不利的反倾，所以我提倡只能在划定路线的范围内，采用这种路线选择方法。减速和加大圆弧由于学过物理，对这样能减少离心力都好理解。只是外内外方法，还要留有余地，特别是在外弯的出弯点附近，常见有载泥车等因离心力，洒下的碎砂石等（也见过一大堆的余泥和大石），所以要特别小心这位置。

　　书本和网上介绍转弯方法之一：慢入快出，又是如何理解呢？通常介绍给普通的道路驾驶者，是前将速度降下来，使车离心力下降，车在弯位就易控制，处理从容，能尽快地控制、修正到直线方向，在直线方向加油出弯了，虽慢实快。如果不减速，到弯位就会手忙脚乱，为控制车，反而要着减速，出弯的时间反而慢了，虽快实慢。这些是对道路驾驶者的解释。但赛车手，也是选择慢入速出的原则，过弯时的速度，比我们直路还快，说明这简单的原则，包含了深一层的道理。
　　我就试试说一说我的理解。我们驾车速度较快时，如果不减速过弯，往往感到前轮象是不受控，要冲出道路，这是实际操作的感觉。而物理理论上来看，由直路转为弯路，先要前轮克服离心力，由于惯性作用，前轮在开始转弯的一刻，要克服的的力是最大。如何克服这离心力，就是要使前轮有足够的附着力。要使附着力增加，办法就是刹车，令到重心前移到前轮，使前轮大大地增加了重量，增大了轮肽对地的摩擦力，摩擦力大了克服离心力就有保证，不会冲出道路。所以操作就是要让前、后重量，由6：4，变为7：3，当负荷加在前轮的最后一刹，转动方向盘，车就听话地转弯了。前轮入弯后，就到后轮入弯，很多书都讲直路刹车，反对弯道刹车，弄明了前面的道理，这道理就易理解了。后轮开始入弯，也要克服离心力，由于后轮是不会转动，产生的滑动量比前轮大。而前轮由于入弯前的一刻刹车，车速是慢了下来，初始时的惯性也克服了，前轮的离心力也降了，所以入弯后就要多照顾后轮了。一般不是赛车，只要松刹车，前轮悬挂回弹，重心略回到后轮，就能安全过弯。但赛车还要轻加油，使重心多一点在后轮才不会甩尾，而且由于动力增加了对轮肽的切力，使作用力的那对轮肽，增加了一些摩擦力。致于赛车手对不同驱动方式的车，如何操作才能平衡前后轮的摩擦力分配，这就有一个熟练的练习过程，由于人老了，这些动作不会再练了，就不说了。

理解了这些重心移动对前后轮的影响，就能明白为什么师傅们会反对转弯时急刹车，说急刹车会易引致甩尾了。特别提醒的是，在雪地和湿滑路段，由于路面能提供的摩擦力下降，想通过重心急速转移来增大摩擦力的办法，会物极必反，因为路面能提供的摩擦力，不能满足这些大的作用力，会使平衡打破，车轮打滑。