两位老大哥新生对决 对比新捷达/新凯越
一个是延续大众汽车家族造型传承，与这个时代更相符的全新捷达；一个是同样经历了多年市场考验，根据中国消费者审美需求而重新设计，并变得更大气的凯越。它们的共同之处是同样是伴随了中国汽车产业起始至今，不同之处则是性格截然不同。捷达，作为早期进驻中国市场的德系车型，“皮实、耐用”，这两个形容词早已于中国消费者心中根深蒂固；而“配置丰富、优惠幅度极大”，这样的评价则是人们对凯越的主观印象。不过，购车并不能仅仅以配置或和所谓的性价比作为参考，车辆的驾驶感受，以及极限性能，从一定程度来说，对于日常驾驶更为重要。所以，今天我们将两款见证了中国汽车发展的重生车型进行对比测试，来看看这两位老大哥新生后会有如何表现。
一般城市使用 各有所长
两款新生的车型都对动力系统进行了升级，全新捷达摒弃了陈旧的1.6L铸铁发动机，最大输出功率81kW/6000rpm，最大输出扭矩160Nm/3800rpm的EA211自然进气发动机（1.4L/1.6L两种排量）成为了新一代捷达的标准动力。而凯越则换装了最大输出功率83kW/6000rpm，最大输出扭矩141Nm/4000rpm的1.5L DVVT自然进气发动机。从动力数据上看，两款车各有强势，而两个品牌对车型“换心”的动作意义却不尽相同：在不影响动力效果的前提下，尽量减少能量的损耗。
在实际使用中，虽然两款车为了可以继续站稳脚跟，都使用了6速自动挡变速箱，但不同的调校设置则决定了它们行驶中的体验效果。搭载AQ250 6速自动挡变速箱的全新捷达为了得到更好的节油效果，整体调校更偏重于城市使用，较为稀疏的齿比设定，让这款新车起步加速过程中挡位的切换比较紧密，只是加速稍显迟钝，不要去拿它与TSI发动机强大的低扭输出能力去抗衡，毕竟这只是一款十万元级别的家庭轿车。
新凯越的第二代S6 6速自动挡变速箱取代了老款的4速自动挡变速箱，这在很大程度上提升了它的“性价比”，但通用汽车似乎一直对变速箱与发动机的动力衔接上有些疲软，除了同样为了城市使用需求的尺比设定，变速箱的响应显得比较迟钝，对驾驶者使用中的需求不能快速的进行反映，感觉只是一根筋的去完成既定程序，即使当油门全开，也要等到变速先按照既定程序运行后，才会不情愿的降挡。
比较而言，全新捷达没有TSI在低转速下的强大扭矩爆发力，也没有手动模式可以选择，但当切入S运动挡挡位，相比D挡，会得到更灵敏的动力反馈，换挡的节奏也变得相对延迟，对于超车有比较好的表现。不过电脑在S挡模式下开始变得比较死板，3000rpm以下不提供任何升档动作，结果就是如果遇到红灯的话，你会感受到比较强烈的顿挫感。
新凯越没有S挡模式，而是提供了手动模式，比较敏锐的油门反映，配合比较迟钝的电脑设定，当你将挡位进行了手动的降挡动作后，电脑需要有一定的反应时间，之后才会将动力通过变速箱进行传递，感觉上有明显的慢拍滞后感。而这样的后果是，降挡踩下油门准备超车，当车体已经出现转向动作后，动力才会逐渐传递至路面。
全新捷达的转向系统设定很舒服，不会轻得毫无质感，也不会像曾经那样沉得印象深刻，恰到好处的助力效果、力度反馈、较好的指向性以及灵敏性，都是它历经多年市场考验后的变化。而新凯越的转向与老款车型相比并无直接变化，比较沉的转向助力会让“以瘦为美”的人有些惆怅，不过同样准确的指向性，以及灵敏性在一定程度上遮挡了它助力沉重的事实。
两车的前悬挂系统都使用了麦弗逊式独立悬挂，不过后悬挂有所不同，全新捷达为扭力梁非独立式，而新凯越则使用多连杆独立式。从使用体验而言，两车的基本设定都是为了得到更好的舒适性能，不过当驾驶全新捷达经过减速带时，悬挂及较厚的轮胎胎壁，可以让行驶中的震动充分的吸收，虽然少了印象中德系车比较清晰的路感效果，但更为舒适的特性则会让你的感受变得更好。而新凯越的整体调校比较于捷达则更显硬朗，同为经过减速带，新凯越的颠簸会更加明显。
