坐在沙发上去战斗 宝马M4/雷克萨斯RC F

高速情况下，M4的驾驶姿态与RC F很像，或反之亦然。感官上当然M4更快一些——体重更轻，扭矩区间更丰满；但RC F的速度感也不差，相比还更平易近人。两个弯儿过后，你会发现他的极限很容易感知。他的稳定性很棒，能够从容征服快速弯道又不失乐趣，只有遇到2挡通过的慢速弯道时，他的扭矩不足和多余的重量才会变得明显。此时，你必须等待发动机转速重新拉起来。甩尾、漂移可以有，但很难，除非刻意追求。如果你真要追求刺激，RC F还是很乐意拉烟的。

M4的运动阈值较高，需要更长时间与以适应，回报自然也更令人高呼过瘾。他的电控差速器以及悬架设计使车尾具备了一定的转向辅助功能，驾驶者藉此可以在弯中调整车身姿态。点踩油门进入弯峰，紧接着深踩油门，M4即可迅速调直轨迹。但要取得效果，这种辅助转向还需多加练习，因为M4的扭矩转移很容易造成侧滑，车身也随之疯狂挣扎。在关闭稳定控制的情况下，几圈下来，所有弯道上都留下了长长的黑印儿。

在Willow，特约试车手Randy Pobst完成了最快圈速测试并给出了评价。圈速相当稳定，几次的误差都在0.3秒之间，每次都是M4领先。这也印证了其在赛道上所取得的优势。

按Pobst的说法，这场对决的关键在于谁的效果更好，M4的过度转向还是RC F的超级稳定性？M4的轮胎“更趋向抓牢地面而不是有太多的侧滑角”，Pobst说道，“凭我的直觉，他完全可以更快，只要在弯中轻轻踩油门，让轮胎专心调整角度，而不是提前进入加速。”RC F又如何呢?“他的确异常平稳，在入弯的后段以及弯中略带一些转向不足，”Pobst说：“RC F比M4更容易开快，动力引起的转向过度很少。加速过程中，他的动力能更好地转移至轮下。”

RC F出弯时的轮下功率更高，Pobst对此表示赞赏，但他更喜欢M4的车身控制。“BMW的减振比雷克萨斯的要强得多，”Pobst说，“RC F太软，不适合赛道。当然，这算不上是死穴——毕竟他只是一辆运动型街车。但话说回来，如果有主动悬架那就更完美了。M4的悬架并非主动调节，但显然能力更强，在普通道路上也许硬了些，但我认为完全可以接受。”两辆车的各种功能其实都不少。RC F拥有4种驾驶模式选项，从ECO到Sport Plus，可相应调节换挡逻辑、节气门反应以及转向。还有一个TVD按钮，可以设置差速器，以适应不同用途：“街道”、“绕桩”或“赛道”。RC F的稳定控制系统多了一个“运动”设定，有趣的是，雷克萨斯称之为“专家”模式，并堂而皇之地在仪表上予以显示。

与RC F的驾驶模式选择器不同，M4用单独的按键来进行调节，每个都有三种挡位，分别针对换挡质量、节气门锐度、转向力度以及稳定控制。如果选装了主动减振，还会再增加一个按键。说实话，这种按键组合方式貌似精确，但看不见有什么好处。如，以节气门设定为例，在选择“最凶的”最高挡后，油门变得很“贼”，简直令人猝不及防。变速器也是如此，Pobst说：“这个最高挡过于激烈，连续升挡时车身有抖动，离合器的冲击噪声也很明显。”选项过多易招人反感，但这是小事，我们发现这两辆车还有一大毛病：都太容易拉烟和响胎了。若是在城里开，我们会选择这辆雷克萨斯，他的一些技术和设计细节更加丰富，坐在里面会更有趣一些。虽然风格有点过犹不及，但这应该是一次有益的尝试。此外，我们对RC F在赛道上取得的进步印象深刻，他的动态表现堪比M4，同时上手更加友好。

RC F更容易上手因为他不像M4那样在弯道中动力过剩

但是，如果让我们挑一辆开回家，我们还是会选择M4。他的发动机声线不如RC F完美，但动力带宽足以补偿。他的悬架在颠簸的赛道上表现优异，同时在普通道路上又不至于太过失态。他的动态峰值超过了RC F，虽然需要更多时间来熟悉掌握，但其过程也提供了更多的吸引力和满足感。作为驾控爱好者，我们肯定更喜欢这辆车，包括动力侧滑及在路上的一切。