豪门间争斗 捷豹F-PACE对比保时捷Macan

■ 动力和试驾部分

　　看完了静态部分，接下来我们看看两车的动力配备，无论是Macan还是F-PACE的入门车型都搭载了一台2.0T四缸涡轮增压发动机。保时捷这边，Macan的发动机是我们熟悉的大众集团第三代EA888发动机，最大功率252马力（185千瓦）/5000-6800rpm，最大扭矩370牛·米/1500-4500rpm，这个参数要比采用同款发动机的Q5高不少。变速箱依旧是保时捷自家的PDK双离合，一共7个前进挡位，公认的双离合变速箱里数一数二的优秀产品。

　　F-PACE的发动机则来自福特的EcoBoost系列，最大功率241马力（177千瓦）/5500rpm，最大扭矩340牛·米/1750-4000rpm，参数上相比Macan的那台EA888有一点距离，实际表现我们之后再看。变速箱方面，来自采埃孚的8速手自一体产品胜在挡位数足够多，逊色于换挡的速度实在赶不上双离合。

　　于是我们看到两款车在2.0T排量这个层面上采用的都不是自家的发动机，实际上它们各自产品体系里也确实有更拿得出手的3.0T甚至是3.6T（Macan）车型，只不过出于赋税以及性价比等综合方面的考量，2.0T终究还是主销车型，所以我们便更关注于其入门车型的动力总成匹配度能做到怎样的水平。相比之下，由于保时捷仍属大众集团体系下的品牌，所以在匹配同集团的发动机方面想必会更有优势，而之后的试驾体验则证明了我的判断。

　　这台新的EA888发动机之前在国产的大众及奥迪车型上就给人留下过深刻的印象，动力异常强劲、运转平稳安静、燃油经济性也很出众。既然集团内有着现成的优秀发动机，再研发一款同排量的产品当然就没有什么意义了。于是，保时捷的工程师们把工作的重点放在了优化上，最终的成果就体现在了Macan上，结合相比DSG更加出色和迅速的PDK变速箱，一上手就能让人感觉到斯图加特盾牌所带来的与众不同。

　　如果以100分计算的话，保时捷在Macan动力匹配上所作的努力几乎能达到99分，多1分实在是照顾到广告法所谓的“不准完美”。和大部分保时捷的车型一样，Macan在低速的时候给人的感觉似乎动力并不出色，而且油门踏板调的比较沉，所以起步的时候往往要多踩一点。在习惯了油门踏板的回馈之后，你可以把Macan开的异常平顺，动力没有强烈的突兀感，但车速却上的很快，整体的感觉相当的舒服。

　　无论起步还是加速过程中，PDK变速箱都顺滑的不像是双离合，整个系统结合的丝丝入扣，让人感觉无比的紧致。大脚油门下去，变速箱降挡一气呵成，速度和逻辑都无可挑剔，体现出的是保时捷工程团队所应有的高水准。SPORT模式下的油门响应则会更加灵敏，动力却依旧保持着线性的输出状态，总体的驾驶感觉就是两个字：过瘾。

　　作为后来者，捷豹在运动领域可说也是个强者，即使是所谓的第一台SUV，捷豹也给F-PACE冠以了“运动化SUV”的名号来凸显它的定位属性。2.0T发动机在F-PACE上被调的相当活跃，你会明显的感觉到它和Macan之间的差异。虽然，发动机在数据上要略低于Macan，实际驾驶起来则是另一回事。

　　和Macan不同的是，低速状态下的F-PACE油门踏板设定的十分轻巧，甚至可以说有一些冲，以致于刚试驾完Macan之后我需要重新花一点时间来适应它。不过这样的设定真的感觉很“运动”，至少在运动感上，F-PACE的第一印象是要胜于Macan的，甚至在常规的50-100km/h的速度区间里，随时给油都能体会到明显的加速感，你唯一要做的就是控制好脚腕，尽可能的让动力来的线性一些。这种感官体验，甚至要比Macan挂上S挡还要来的强烈，喜欢这种风格的朋友想必会很来电。

　　采埃孚8AT变速箱日常驾驶时平顺性不输于保时捷的PDK，更多的挡位也又有助于提升燃油经济性，不过后者也有空挡滑行模式来达到同样的目的。两者之间的差别在于换挡速度和降挡的平顺性，在PDK无可挑剔的表现下，这台8AT变速箱降挡时的轻微顿挫无疑被放大了，而对于换挡拨片的响应速度，自然也不及PDK的手起刀落般犀利。总之，并不是捷豹的8AT变速箱不够好，而是保时捷的PDK实在太过于完美，以致于同级别里几乎无人可以与之抗衡。

　　而另一方面，和更加激情的动力调校相对应的则是噪音和振动，如果没有试驾过Macan而直接跳上F-PACE，那么这些都不是问题，只不过有了对比之后你才会知道对手的强大。和全速段下都能做到丝般顺滑的保时捷相比，F-PACE在中低速状态下的发动机噪音和抖动还是明显了一些。

　　底盘方面，保时捷Macan采用前双摇臂式独立悬架，后桥虽然官方名字为“多连杆独立悬架”，但实际却是H型梯形连杆式结构。F-PACE的悬架从结构上来看和Macan很相似，同样前桥为双叉臂式独立悬架，后桥为H型整合连杆式悬架。不过，Macan全系标配了软硬可调的减振器，并且全系标配四驱系统，而F-PACE的2.0T车型则只是搭载了普通的减振器，驱动形式为后驱。

　　在底盘调校的功夫上，这两个厂家以往给人的印象也是各有特点。保时捷的特色是在运动和舒适方面往往能做到极致的平衡，这一点在911系列上尤其明显，既可以穿上休闲装化身通勤家用车，也可以套上运动装秒变神经质赛道狂。Macan自然也继承了这一点，作为入门车型，2.0T的Macan对舒适性的考量还要更高一些，路感细腻，悬架整，整个车架的刚性非常高，但却没有影响到乘坐的舒适度。

　　作为驾驶者，你可以感觉到工程师在调悬架的时候尽可能多的保留了路面的信息，包括轮胎压过细小的碎石和道路的纹理，减振系统本身应该算是偏硬的，而对于路面的小伏颠簸，这套悬架却过滤的很彻底，减振筒的拉伸和压缩速度极快，所以几乎不会给驾乘者带来明显的不适，真正让人体会到轮胎紧贴路面，而车身却并不“跳”的状态。

　　面对强大的保时捷，英国人当然不会硬着头皮顶着上，所以F-PACE在悬架的调校上完全是另一番风味。实际上，捷豹在以往运动轿车的设计上就偏向于向消费者展示其机械化的一面，所以主观上来说，它的转向系统和Macan一样精准可靠，而减振器对于路面信息的保留要比Macan粗犷的多。驾驶F-PACE的时候，你会觉得原本开着Macan非常舒服平坦的道路，现在却好似有了更多的波澜起伏。

　　可以说，在驾驶的纯粹感上，捷豹F-PACE并不逊色于Macan，甚至凭借丰富的路感，可以给热爱驾驶的小伙伴们带来不少的驾驶乐趣。而Macan则更侧重于均衡，可调阻尼减振器的存在充分照顾到了舒适性和运动两方面，并且将这种均衡已经做到了极致。所以两款车在底盘方面谈不上谁好谁坏，明显的风格化差异也让消费者有了更多的选择余地。