波斯象较量猛犸 凯雷德对比奔驰GL

悬吊系统决定，操控性能差距甚远

MAX_bound="true">　　虽然两车均使用了空气悬吊系统，但GL的悬吊系统给予驾驶者更多的控制权力。在悬吊系统的设定上，GL的水平也远在凯雷德之上。

　　初步的主观感觉，GL的悬吊较凯雷德硬朗一些，不过这是一个很笼统、很模糊的说法。因为在这两台车上，传统的螺旋弹簧与油压减震桶已经被空气悬吊系统所代替，但这两台车所应用的空气悬吊系统却完全不同。

　　早期，在D级房车上所应用的空气悬吊系统，是为了完全的舒适性诉求。即便是非等距螺旋弹簧也不能像空气悬吊那样进行随时的调整，而且多数情况下，非等距螺旋弹簧只有两个刚度级。此外，空气悬吊还可以根据不同驾驶状态来获得不同的硬度，于是被应用在大型豪华房车上，以增加舒适性，甚至可以在加减速时，通过改变前后空气弹簧的硬度，来抑制车身的“抬头”和“点头”现象。

　　凯雷德的悬吊系统更近乎于先前大型房车所应有的空气悬吊系统，更多的对于舒适性的追求。不幸的是，虽然空气悬吊有很多优点，可是无法改变轮胎内空气的压力，显然凯雷德轮胎是厚了一点，再综合车身总量大、悬吊设定软、胎面相对较窄等因素，抓地力不足就在所难免了，而上述原因同时造就了刹车距离相对较长的问题。对于凯雷德来说，“叫胎”是家常便饭。由于上述的原因，凯雷德对转向指令的响应也不是那么准确、及时。显然在做连续弯道时，超过1米9的“身高”也没带来什么好处。

凯雷德轮胎及轮毂

　　GL应用的空气悬吊系统，属于第三代suv所广泛采用的类型，其主要功能是改变悬吊长度（改变离地间隙和车身高度），对于舒适性的考量却比较少。

GL450空气悬吊（部分裸露件）

　　在空气悬吊的支持下，GL能有三种悬吊长度可供选择，但每种选择都有一定的限制。在悬吊系统最长的状况下，车速被限定在30公里/时以内，并且可能是空气悬吊机构的问题，在被调整到这个状态下时，悬吊异常硬朗。不巧这种状态只用于比较恶劣的路面，而十分硬朗的悬吊会让车内颠簸不断，此种设定令人费解，而原厂对此也没给出正面的解释。正常状况下可以选择另外的两种悬吊长度，而如若车速达到一定程度，悬吊长度也将自动变短。

　　在正常的行驶模式下，GL表现出很好的操控性能，虽然在细小震动的处理上不如凯雷德，但是其表现出的良好操控性能，绝非凯雷德能比拟。侧向抓地极限要比凯雷德高出很多，转向的精确性也以绝对优势胜过凯雷德。

动力与传动：GL略胜一筹

　　GL450装备的是一台4663毫升V8发动机，最大功率250千瓦，最大扭矩460牛米。凯雷德配备的同样是V8发动机，只是排量达6199毫升之巨，最大功率296千瓦，最大扭矩565牛米。

　　两台发动机都是短行程发动机，也就是意味着，在发动机设计之初更趋于对功率的诉求。从额定功率角度来看，GL450的发动机效率要高于凯雷德，GL450的4.7升发动机升功率近54千瓦，而凯雷德的6.2升发动机升功率近48千瓦。基于单位排量所产生的扭矩值，GL达到目前先进发动机的标准，而凯雷德则稍逊一些。

　　在传动机构上，两车都有四轮驱动设定，而GL则可以自主控制电磁离合器进行分动，凯雷德则无从选择——虽然凯雷德的扭矩可以让四驱系统也轻易的打破轮胎抓地力。

　　在7速变速器支持下，GL各档位排量紧密，加速连贯，动力传递效率高，从静止加速到100公里/时耗时7.8秒（原厂公布的百公里加速成绩7.6秒）。硬性的比较加速成绩，GL还是难敌凯雷德的蛮力，从启动开始，凯雷德的V8发动机就发出浑厚的声浪，从静止加速到百公里/时，用时7.2秒（原厂公布百公里加速6.8秒）。

　　制动差距明显：GL再次取胜

　　凯雷德近3吨的车身，对制动来说，实在是个巨大的“伤害”，加上轮胎又不如GL的宽大，相较之下制动器效率也略低。最终测试成绩凯雷德从100公里/时到完全静止需要46.3米，而GL450只需要38.4米就能“站住”。