张弛有度 深度试驾上汽荣威550

驾驶操控的满足

    荣威550并不是那种，让你拉开车门便急迫坐上驾驶位的车。不过，对于驾驶者而言他能带给你的不仅仅是卡瓦奇发动机带给你的由扭矩平台带来的持续推背感，也不会让你感到因为侧重运动的调校，而有些过于生硬的悬架性能。 

    谈到动力对于涡轮增压的渴望，至少对于喜欢激烈驾驶的时尚男女而言，他的魅力绝对不只是持续的推背感激发你肾上腺素持续分泌的快感，当你直线2/3油门行程急加速收油的那一刻，涡轮增压泄压时那美妙而又悦耳的“扑哧”声，会让你一次次的尝试深油门加速。当然，这种接近于极端的驾驶方式，只能是偶尔为之。常规经济模式下的驾驶，这台增压发动机的低速扭矩表现，仍让人觉得力道不足。从官方提供的数据看，550的峰值扭矩从2500转持续至4500转。但从实际驾驶中体会到，550在3000转以下的区域时，扭矩发力的力道不具备涡轮增压汽油引擎的典型特征，油门的迟滞感有些严重，除发动机本身涡轮增压特性外电子油门的设计也在一定程度上延长了发动机的响应时间。 

    而之前从750的试车中，我们所肯定到这台发动机在兼顾涡轮增压持续发力特性的同时，很好兼顾了自然吸气发动机，线性动力输出从而提升舒适性的特点，在荣威550身上同样可以感受到。卡瓦奇发动机的增压介入感为何要比其他同类机型舒适的多？厂家的后天调校起了关键的作用。

    与出色的动力相比，550匹配的五速自动变速器，为日本爱信提供。变速箱功能部分，为驾驶者提供了雪地湿滑模式、手动切换运动模式等丰富功能。当驾驶者选择挂入S挡运动模式时，上下推拉挡杆即可实现加减档位的操作。各种模式及进行挡位切换，拉推挡杆时，也许是新车的缘故手感较涩，此外挡杆把头的设计也有些粗壮握感不太舒适。但还好的是，顶配版标配的换挡拨片弥补了不足。 

    变速箱实际的表现，或者是因为主减速比设定的原因，也可能是后天与动力部分匹配调校原因，这台变速器的传动效率和传动舒适性并不十分的出色。D挡经济模式下驾驶，变速箱基本会维持在2500转左右换挡，换挡间隙不可避免的顿挫感控制的尚好。只是在松油给油减速再加速时，车辆的顿挫感较为明显，在某种程度上破坏了发动机线性表现的舒适感。

    车身的刚性、底盘的刚性、悬挂部分的调校，都与车辆的操控极限和舒适性存在直接的联系。几天来与上汽荣威品牌官方相关人员的沟通，谈到荣威550的悬挂表现时，纷纷表示比较软。不过，在实际驾驶中，荣威550的悬挂舒适性和对车身纵向及横向的车身支撑能力，都有着不错的表现。更为直白的评价是，上汽荣威在悬挂舒适性与操控极限之间找到了接近于平衡的点位。 

    当行驶在破败路面时，悬挂部分能够较好的吸收短波以及长波的震动。而在高速并线、攻弯时，悬挂压缩行程的阻尼线性变化，也可以让驾驶者较为清楚的掌握到车辆的状况，拉近了驾驶者与车辆的距离实现了直接的互动。谈到底盘的刚性，笔者与随行的相关资深试车员进行了讨论，最终我们的结论是，荣威550的底盘刚性相对合资级别主打操控牌的产品，尚有一段距离。在通过碎石路面时，震动通过底盘部分传递至驾驶舱内的是一种不够紧凑，有点松散的感觉。而车身方面，得益于良好的车身结构和刚性链接部分乃至车身使用钢板的厚度，都帮助荣威550实现了很好的车身刚性。

    荣威550的转向部分，没有使用EPS电子助力转向系统而是沿用了传统的液压助力结构。初次驾驶荣威550对于转向系统，需要一个适应的过程。阻尼较重的特性，让其具备了德系车的特性。而行进中转向的指向特性表现的比较犀利，车头的指向和尾部的循迹都有着不错的表现。