四驱测试之 宝马X6和xDrive四驱系统篇
前言:我们的四驱测试已经做到第6期了,其实在一开始我们就曾向大家交代,首先,这些没有装备差速锁的SUV们不适合极限越野,交叉轴也仅是为了观察各种全时四驱系统在部分车轮摩擦力为“0”的理想状态下的工作状态;其次,但却是我们最想说的,告诉大家哪种四驱是你想要的。孰优孰劣不重要,关键是了解了自己的座驾或准座驾,做到买的安心。
与上期的MDX一样,今天的主角宝马X6上也带有一个四驱系统动力分配显示屏。说到这种人机互动的电子玩意儿,日本人的创造力确实丰富,晚生的X6也不得不效仿之,然而二者的不同也显而易见:四驱系统工作方式,以及最终呈现出来的效果(价格就不用说了)。
估计不少朋友都看过Top Gear那期X6的测试,对于大部分人而言,看完后可能只知道不是揽胜调戏了它就是Jeremy调戏了它。有人说是轮胎的问题,有人说这就是不带差速锁的下场,也有人说X6速度低对手速度高。不管怎么说,如果你关注这款车,相信其实只想知道它到底有没有那么囧,本期我们就从理论与实际两方面入手,给你一个真实可信的答案。
宝马在推出X6的同时,附加上了SAC的概念——Sports Activity Coupe,运动型多功能轿跑车。这样一来,似乎其并不具备太多的越野能力也无可厚非,毕竟人家不是用来干这个的。当然,一个理念不能束缚它的主人对它在各方面的期待和诉求,因而,我们在网上看到很多X6与揽胜、陆巡一起冲坡的视频也就不足为奇了。
作为一款所谓运动型多功能轿跑车,X6尽管不具备奔驰GL那样的底盘调节功能,但25.1°的接近角和达到25.5°的离去角已经很够格,达到甚至超过了很多SUV的水平。
宝马旗下的很多车型,在设计时都遵循着车轮外扩的理念,即长轴距短前后悬,X6也是如此。以此带来的对于操控方面的印象不言而喻,可在这里也正是因此,尽管其拥有212mm的较高离地间隙,却依旧在上坡阶段就被限制住了,只得倾斜通过起伏路面的坡峰。
2009年7月28日
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海外抢先试驾宝马X6 M
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