四驱测试之 宝马X6和xDrive四驱系统篇

作为最近两期的重量级和次重量级选手，同样都是优先服务于公路性能的四驱系统，并在设计中带有相似的理念，我们似乎有必要来分析下宝马xDrive与上一期的讴歌SH-AWD在工作方式上的差异。

　　无论是xDrive还是SH-AWD，它们的特点都在于能将动力主动分配至单一车轮，以此来主动提升车辆的动态极限。当然，我们可以想到二者都有着为数众多的传感器元件，以满足对于车辆动态状况的准确把握。这些传感器具体包括有：方向转角传感器、轮速传感器、车辆偏航传感器、纵向水平传感器、横向水平传感器，油门刹车传感器。

　　而说完共性，那它们的差异在哪呢？通过上一期的测试我们发现，SH-AWD只能在后桥之间实现0-100%的动力转移，而宝马xDrive的动态行驶控制系统（Dynamic Performance Control，DPC），通过后桥上的差速器，利用电动机和一组复合齿轮和两个离合器在前后桥同时实现动力的分配转移。换句话说，宝马xDrive能在保持前后动力分配比率的同时，向车身一侧车轮传递动力，这样一来我们就能够理解，在湿滑路面上X6为什么能够用好单侧的地面附着力，从而将轮端动力使用得更加高效。当然，理论基础需要实践来检验。

　　既然xDrive能具备前后车轮动力的左右分配，那在高速绕桩时，这套四驱系统带给我们的是什么样的感觉呢？

　　在绕桩这一项上，xDrive的动力分配法则更多的基于车辆实时的动态效应，只有当车辆临近抓地极限或是即将偏离预定行驶轨迹时，xDrive才会开始工作，而它的工作会在你将要察觉到时迅速结束，而且xDrive系统的信息采集-处理-执行流程也更像是子母X的象形含义。所有传感器收集到的信息将汇总到一个ECU单元（即ICM一体式底盘管理系统），经过系统性的综合分析后再给出处理办法，优点是高度的中央集权，系统分级介入，而缺点是成本较高，所有的信息筛选、处理都是一颗“大脑”完成，万一有个三长两短，结果就是全局瘫痪。

　　而SH-AWD是工作方式与xDrive有着完全不同的思维方式，它的工作更加简单有效，但不会做得那么自然。似乎SH-AWD是三权分立，有一方面察觉到异常，这套系统就已经开始工作。比如，你在一定速度设定范围内转动方向，转动的同时后桥外侧车轮就已经得到了更多的动力。而恰巧此时前轮正在冰面上没有足够的附着力，动态稳定程序又会介入，强制降低内侧车轮转速。因为紧张你又将油门踏到底，那前桥将会获得90的动力努力将车头拉向预定方向。所以相比较而言，SH-AWD是一系列的指令集，相对会更加按部就班。