承载量超375kg 途观满载+场地越野测试
场地器械测试——4MOTION越野性能平庸
在此前的动态评测文章中，我们已经比较全面的体验了途观的四驱功底。事实上，途观这套4MOTION四驱系统更多还是针对城市应用而设定，公路才是其主要活动场所，对恶劣路况的脱困能力一般，而且轿车化的接近角、轮胎等细节设定也限制了其通过性。这次，我们则通过一些场地器材来更加直观的展示途观的四驱性能。
●模拟单侧车轮打滑状态
在这一环节，一组连续的滚轮组能够制造一侧车轮打滑的现象，从而模拟四驱系统对于冰雪等湿滑路况上的应对能力。实际用车环境中，一侧车轮有附着力、另一侧车轮失去抓地力可是北方城市冰雪路况下比较容易遇到的情况。
测试从静止状态起步，途观能轻松通过，但对空转车轮的限滑措施并不明显、及时。
我们选择了斯巴鲁森林人2.0进行横向比较。
在平地上通过此项目，对城市四驱SUV来说应该是必须具备的能力。而上坡单侧车轮打滑的难度要高许多。
途观装备的这套入门版第四代Haldex四驱系统主要依靠eLSD电子限滑差速器来间接分配左右轮间扭矩。面对单侧车轮打滑的情况时，途观虽然能够顺利通过，但客观的说，制动系统系统对于打滑车轮的制动并不及时，限滑作用也不够明显，需要持续大脚给油才能客服前进方向的阻力通过障碍。如果是上坡起步的话，通过起来会更加吃力。
●模拟单轴车轮打滑状态
在途观的第四代Haldex四驱系统上，一个主要由多片离合器、液压和相关电控机构组成的耦合器肩负着中央差速器的作用。与第三代Haldex四驱系统相比，新的中央差速器拥有更快的效应速度，能够更灵活迅速的在前后轴间分配扭矩，理论上能将能将0-100%的扭矩分配给后轴。
在前轴车轮失去抓地力、后轮附着力正常的坡道上，途观的4MOTION能够迅速的将驱动力分配给后轮，前轮的打滑时间非常短暂，上坡动作完成的相当轻盈，整体表现优秀。
●30度坡道测试
既然途观能够轻松应对单轴车轮失去抓地力的上坡，那附着力良好的30度坡道自然不会给2.0TSI和4MOTION带来任何挑战，途观爬上去很轻松。值得一提的是，途观2.0TSI车型的前后轴荷分配还算合理，在坡道上驻车、起步的稳定性不错。举个“反面教材”的话，3.5L四驱版汉兰达虽然也能够轻松的征服30度的坡道，但重量分配过于靠后，车身稳定性和前轮导向性一般（2.7前驱版汉兰达就不必多说了，正向前进，肯定爬不上去）。
在2.0TSI和4MOTION的帮助下，途观可以轻松应对30度的坡道。
前后重量分配不均匀、四驱系统很“菜”的汉兰达3.5四驱车型也能爬上去，只是车身重量过于趋向后轴。
●模拟对角线车轮（交叉轴）打滑
对于对角线车轮打滑的情况，也就是通常所说的交叉轴状态，途观在之前的野外测试中，只要难度不大，还是有一定的脱困几率的，只是通过的过程比较挣扎罢了。这次的场地测试则再次验证了这一观点。
当右前轮和左后轮完全失去抓地力时，途观的eLSD电子限滑差速器并不能对空转车轮实施效果明显的制动，限滑作用非常有限，仅仅能稍微降低了空转车轮的转速，绝大多数动力还是会随着空转车轮白白消耗掉。尽管在持续轰油的情况下，途观能够通过这个交叉轴状态，但必须承认的是这个测试项目难度并不大，如果遇到前进阻力稍大（如坡度更陡、有附着力的轮胎抓地力稍差等），途观就很难脱困了。
由于这个交叉轴的难度不大，途观还是可以通过的。但如果上坡角度稍大，通过则会相当困难，甚至失败。
途观的制动系统对于空转车轮的限滑作用有限，绝大多数动力只会随着空转白白流失。
相比之下，同行的一辆2.0排量的森林人应对这个交叉轴环节则要稍微轻松一些。众所周知，森林人的全时四驱系统可以说是斯巴鲁家族中最入门的一套，基于前驱基础的它能够在特定情况下将动力按照50:50的比例分配给前后车轮。面对对角线车轮打滑的情况，森林人的电子系统虽然并不能完全制动空转车轮，但在这项测试中脱困还是没问题的。要知道，这台2.0自然吸气引擎远没有途观的2.0TSI有劲道。
森林人2.0能够顺利通过此交叉轴测试
四驱版汉兰达也能通过这个交叉轴测试，而且表现的比预想中轻松。由此可见，途观的越野性能并不出众。
最后再找一个大家公认的越野“软蛋”来试试吧。如上图所示，3.5四驱版的汉兰达努努力的话，注意操作再加上点惯性的帮助，也能通过顺利这个交叉轴项目……而且说实话，姿态并不会比途观难看多少……这点倒是有点出乎在场人员的意料。
点击查看途观越野测试视频
测试小结：
总体来说，途观的4MOTION的越野性能和同级竞品相比，并无优势可言，充其量只是中等水平（注意，仅指越野性能），尽管不足以应对恶劣路况，但也足够日常代步之需和面对一般的冰雪湿滑等路况了。而且作为一款城市SUV，我们也无需苛求途观的off-road能力。如果真想体验大众4MOTION的最强越野能力，还需请出加装越野组件的途锐4XMOTION车型（四驱结构、形式等与途观完全不同）。
