来自技术之国 简析马自达RX性能车发展

马自达与转子引擎专利

　　当NSU为转子引擎付出沉痛代价的同时，在世界的另一边，有一个人却对NSU的转子引擎技术产生了巨大的兴趣，他就是东洋工业株式会社的社长松田恒次（Tsuneji Matsuda）。当年日本通产省打算推动汽车产业整并计划，而“东洋工业”正是被并掉的对象之一。当松田恒次得知德国NSU将他们与菲力汪克尔博士拥有的转子引擎专利权有条件开放，以吸引外界资源与智慧继续研发，这一消息让松田恒次社长眼前一亮，他感到“东洋工业”的未来，可以寄托于这个计划。

　　运气总是垂青于有眼光的人，两个月后NSU同意与“东洋工业”讨论订约事宜。松田恒次社长随即奔赴德国Neckarsulm与NSU订立草约，隔年日本政府也予同意，“东洋工业”正式成为NSU-Wankel转子引擎授权研发团队的一员，松田立即派遣技研小组前往Neckarsulm取经，带回蓝图、技术资料以及一具NSU KKM400转子引擎样本回广岛。

 
【山本健一（Kenichi Yamamoto）】

　　马自达对NSU和汪克尔的转子引擎进行了一系列的修改，这一深入研发的过程中就不得不提到号称Mazda转子引擎之父的山本健一（Kenichi Yamamoto）。1922年出生的山本健一，是帝国大学（现在的东京大学）机械工程系的高才生。山本首先对位于转子活塞三个顶端的油封（相当于往复式引擎的活塞环）材质进行改进，舍弃NSU的铸铁构造，而改用碳铝合金材质，这是为了解决NSU转子引擎运转时容易刮伤气缸壁的困扰，而这也是山本健一格外重视材料科学的缘故。这台转子引擎的每个燃烧室都比NSU的单火花塞配置增加了一个，达成双火花塞布局，以提高点火燃烧效率。此外每组转子气缸进气道改设侧面，如此大幅度减少进气与排气开启的重叠，虽然动力峰值输出会因此下降，但是却能大幅度改善NSU转子引擎怠速剧烈抖动的问题与诟病。

 
【马自达 转子47士】

　　转子引擎的完善是一项浩大的工程，其工作量难以想象，不是山本一个人能够完成的事情，上图中47位马自达的技术精英组成的RE （Rotary engine）研究部，为转子引擎的研发走向实用化付出了难以想象的努力，他们被称为“转子47士”。这些面孔应该被世人所铭记，这张罕有的合影记录了当年RE研究部所有成员。

　　很快，马自达的第一台转子引擎被研发出来，马自达将其名称改为RE（Rotary engine），取代了wankel的命名，这台引擎型号为10A-8010。10A采用双转子型设计，单个转子排量491cc，转子直径为60mm，造就了往后推出市面的主流转子尺寸。10A的缸体采用铝合金砂铸，其铝合金经过碳化处理以加强刚性，为抗磨损，缸内更经过硬质镀铬表面处理；偏心轴采用昂贵的铬钼钢制成，转子本体则由铸铁制成，其顶端密封片则采用与缸体相同的碳化铝合金制作，综合以上技术，10A的连续运作时间成功地增加至400小时。经过长年的研究，“恶魔的爪痕”最终被转子47士所击退。

 
【1967年马自达的第一部实用性转子引擎量产车终于面世，它的名字叫Mazda Cosmo Sport】

 　　Mazda Cosmo Sport正式量产款上，搭载Mazda成功研发的量产化转子发动机10A。事实上，Cosmo Sport是为了搭载转子引擎而特别开发的车型，从双A臂前悬挂与迪第安后轴（De Dion）构成的底盘开始，就都是全新的设计。它所搭载的这款10A转子引擎，最大马力110匹，它的表现证明了Mazda开发转子发动机的成功，它是世界上首款成功实现实用并量产化的转子发动机。1968年，Cosmo小改款，发动机改为马力为130匹的0813型10A发动机。

 
【MAZDA R100 1968~1973】

　　Rotary Coupe/Mazda R100成为了Mazda第二台搭载转子发动机的车型。与cosmo纯正跑车的定位不同，R100更加贴近家庭市场，采用familia（国内福美来323的前辈）底盘，并采用2+2布局，而R100的含义即为这辆车的马力达到100匹（77kw）。配合913kg的车重，让R100的破百时间达到10.8秒，在70年代的算是非常不俗的成绩。