登上这条贼船 解读艺术奇葩布加迪威航

　　要是兜儿里有银子，谁愿意错过威航这样的骚车？笔者每每想到这里，无奈的悲凉情绪瞬间涌上心头。还是言归正传，1995年，经营不善的布加迪欠下银行巨额债务被逼破产，大众集团于1998年正式完成对布加迪的收购，也就在同年，总舵主皮耶希先生决定要让布加迪咸鱼翻身甚至再续辉煌。威航的诞生是一局比沙县小吃还要大的棋，它对于布加迪品牌而言犹如“的卢之于刘备”。从2004年9月正式投产至今，布加迪纯靠这一款车打天下，结果是威航不但救布加迪于水火，更传奇般的将这个品牌带入有史以来的新高度。

概念雏形期(1999-2004)

　　1999年的日内瓦车展，宾利牵来了Hunaudières概念车(这时的宾利亦是大众集团的囊中物)，这部车搭载了大众集团首台W型16缸引擎，采用自然进气模式，许多车迷都热忱于它的外形设计以及性能表现，很少人会察觉到，大众此举旨在为布加迪的新车铺路。

　　从这台W16引擎的参数来看，大众那次玩的比较狠，可谁都想不到布加迪的威航第一次搭载8.0L W16四涡轮增压引擎依然往后推了3年多。

1999年布加迪18/3 Chiron概念车

　　1999年法兰克福车展，由乔治亚罗亲自操刀设计的18/3 Chiron概念车登上展台，面相上已经初具后来威航的风格。该车体内潜藏一具W型18缸引擎，但性能参数却不及宾利Hunaudières体内那台W16。

　　W型18缸引擎的最大功率为414kW(536PS)，排量为6.25L，峰值扭矩650Nm；布加迪同年的东京车展正式发布了Veyron(威航)的首部概念车-Veyron 18/4概念车。

1999年威航18/4概念车

　　布加迪敲定Veyron作为旗下全新超跑的名字是有来历的，1939年，驾驶着布加迪57型赛车勇冠三军，获得勒芒24小时耐力赛冠军的法国车皮雷斯.贝隆(Pieres Veyron)正是官方用作定名的参考对象。国内的车迷以前一直称其为威龙，2008年北京车展布加迪正式进入国内市场，官方定名“威航”。

　　1999年日本东京车展，Veyron 18/4概念车破壳而出，皮耶希御驾亲征，隆重宣布该车一定会量产，预计时间在2004年前后。此车搭载了和18/3 Chiron概念车完全相通的W18缸引擎，四驱系统和Chiron一样直接从兰博基尼的鬼怪VT(Diablo VT)身上剥下来。从上图不难看出， Veyron18/4概念车和威航的量产型号相比略显青涩。

2001年威航16/4概念车

　　此乃和量产型号最为接近的威航概念车，虽然看似非常简洁，但是从1999年至2003年期间，厂方团队一直在不间断的对威航做路试，截至2004年量产前，11台厂方原型车均完成了10万公里的行驶路程，此后又进行了5万公里的苛刻道路环境测试。据闻，工程团队光是在解决W16引擎的散热问题上都进行了不下千次的试验，总耗时接近3年。

　　W16引擎基本定格，量产之后用的也是这台机器，当时这部概念车创下的极速记录为403km/h，和后来的量产车408.47km/h相差约5km/h，但千万不要小看了这5km/h的差值，在时速400km/h的情况下，能继续攀升1km/h比登天还难！由此可见，工程团队几乎每时每刻都在削尖了脑袋在思考怎样让威航量产后成为世界第一快车。

2002年威航16/4预产型号

　　布加迪在2002年正式推出威航的预产型号，所谓的预产型号就是提前将量产型号公诸于世。其外观和内饰的设计基本和量产型号完全一样。极致且可靠的性能、苛刻的选料用材以及充满艺术气息、天马行空的设计真正让威航成为车坛瑰宝。

　　引擎部分和16/4概念车完全一样，只是外壳造型有所变化。预产型号的传动系统已装入Ricardo监制的7速DSG双离合变速器，此7速DSG绝非大众速腾1.4TSI那台DSG。打个简单的比方，如果让速腾的7速DSG承受1250Nm的扭矩，整个变速箱会瞬间变成一个盛满铁屑的垃圾桶。