玩运动、玩环保 体验混合动力本田CR-Z

提到混合动力车型，大家总会与环保、低碳、省油这些字眼联系在一起，与运动、操控这些基本不搭界。但本田似乎就想改变人们对传统混合动力车型的固有概念，推出打着“全球首款混合动力轿跑车”口号的本田CR-Z，也就是我们今天试驾的主角，下面就让我们一起来看看，混合动力车玩运动、玩操控到底会是什么模样？

   不过对于国内消费者来说，对本田CR-Z这车可能不是很熟悉，印象也仅仅集中在它那紧凑而又运动的外观，以及前卫且极富科技感的内饰上，对CR-Z的细节比较模糊。

动力：1.5L IMA混合动力系统+CVT变速箱
底盘：前麦弗逊+后扭力梁结构

    看到上面两句小标题，很多网友心理应该就犯怵了，1.5L+CVT而且还是前麦弗逊后扭力梁的结构谈什么运动？但大家先别着急，容我先来简单介绍一下这车最大功率、最大扭矩这些，再来看看它的车重，以及实际试驾感受之后再来做定夺也不晚。

    本田CR-Z搭载的是IMA混合动力系统其主体是一台1.5L排量四缸自然吸气汽油发动机，最大功率为83千瓦（113马力）/6000rpm，最大扭矩为144牛米/4800rpm。同时再加上一台交流同期电机，电机部分最大功率为10千瓦（13.6马力）/1500rpm，最大扭矩为78牛米/1000rpm。两者结合在一起的综合最大功率为123马力/6000rpm，综合最大扭矩为167牛米/1800rpm。

与之搭配的是一款可模拟7速的CVT变速箱。当然这些不是最关键的，亮点是本田CR-Z的整备质量只有1.2吨刚出头，没比飞度重多少。这就为它玩运动和操控埋下了很好的底子。

    说完动力，我们再来聊聊CR-Z的底盘。其前麦弗逊悬挂采用了低重心、轻质量的设计，减少弹簧以及油压杆行程以及优化发动机舱布局从而降低高度，同时还采用了铝制锻造下摆臂，让整车降低4公斤的重量（与采用铸造铁相比）。

    整车的四个铝合金轮毂也采用了轻量化设计，据本田内部对比数据显示，轻量化铝合金轮毂的采用又可为CR-Z减重5公斤。减重除了对整车油耗表现有帮助外，为簧下质量减负也至关重要，直接的表现就是可以让车辆操控更灵活。

    后悬挂采用了H型扭力梁设计，为IPU智能动力单元（电池组与控制芯片）腾出了空间，让其可以完全平放在备胎的正下方。让CR-Z可实现前60：后40的整车配置，改变传统前驱车型前重后轻的局面，也为整车驾驶品质的提高做出了贡献。

三种驾驶模式选择动力差异较大 悬挂硬朗几乎没有侧倾

    厂商为本田CR-Z安排的试驾全部在上海天马赛车场举办，并采用了8组媒体竞技的方式让大家随便跑，在规定的50分钟时间内每台车必须跑完20圈以上，最终总成绩除了考虑圈数外，还计算各车油耗，两者加一起才是最终成绩。

    上海天马赛车场作为国际汽联认证的F3赛道，同时也是CTCC每年必跑的赛道，对CR-Z这类车身重量轻，排量又不大的车型来说尤为适合且颇具玩味。不过考虑到这个比赛不全看圈数，还纳入了油耗比拼。在上手的几圈中，我选用了注重节油的ECON模式，一方面是熟悉赛道，另一方面则是体验一下在此模式下该车动力输出表现如何。

    ECON模式：在ECON模式下本田CR-Z上的IMA系统会通过调整发动机对油门的响应、CVT变速箱齿比等，让车辆做到节油行驶的目的。在该模式下油门响应会变得比较迟缓，前1/2的油门行程不管你怎么踩，整车都不会有什么明显的加速感。同时CVT变速箱也会尽量协助降低发动机转速，已达到控制油耗的目的。对于跑赛道来说，用ECON模式显然是不合适的，在简单体验了3圈之后，我将其切换到了NORMAL普通模式。

    NORMAL模式：用本田官方的话说，NORMAL模式是车辆行驶性能与燃油经济性达到高度平衡的一种模式。而从实际驾驶感觉来说，在此模式下发动机对油门的响应已经较ECON模式灵敏了很多，同时CVT变速箱对发动机转速的控制也不再那么“严苛”。整体动力表现与1.5L排量飞度开着比较类似，特别是当转速超过2000rpm之后，车辆加速反应很顺畅。

    SPORT模式：在SPORT模式下，除了仪表盘的灯光颜色会由蓝转红，刺激驾驶者的视觉神经外，车辆性情也会随之大变。油门响应非常灵敏，此时变速箱也极其配合的将转速始终保持在2000rpm以上，并且只要你舍得踩油门，发动机转速会一路攀升至6000rpm才开始回落。

    在油电共同出力的状况下，此时本田CR-Z整体加速过程非常、线性，开起来的感觉全然不像是一台排量仅1.5L的车子，那种加速快感甚至超过了雅阁2.0L的。能有这样的感受，本田CR-Z的轻量化设计功不可没。