巨大个小清新 试驾纯电力驱动车雷诺ZOE

但是任何新事物要被大众所接受，靠的绝不仅仅是低廉的售价和良好的售后保障(虽然这些确实很重要)，其实我最关心的是这台车究竟好不好开?或者说得没人性一点，就是我想看看这电动车究竟能不能开?!

我的试驾之旅是从里斯本机场到葡萄牙第三大城市卡斯凯什 (Cascais)的一个往返程，单程大约50km，在Cascais过夜后，第二天再开回机场，过夜期间无需充电，因为ZOE的标准续航里程是210km。纵使你有心跑到里斯本和Cascais之间的那个著名赛道Estoril赛道去飚上两圈，电还是够用的。对了，刚才我说“油门”了是吗?错了!

虽然目前世界上能够做到标准续航旅程200km以上，并且付诸销售的电动车少之又少，抑或是独此一家?但是给我印象最深的不是超长的续航里程，而是这款车的方方面面都让我不太能想起这是台电动车。在我驾驶的从Cascsis到里斯本市区内的这几十公里路程中，沿着交通拥挤的海边小道一路前行，和周遭各种品牌的或汽油或柴油驱动的私家车混在一起，好像真的没有觉得自己是异类。红灯起步，你至少能和旁边的几台作风很生猛的私家车保持一样的步调，不会慢悠悠拖后腿，害得后面一溜车按喇叭；驾驶室这头，你也不会觉得开一台纯电驱动的车有什么异样的感觉，踩下电门，动力的配给和你踩下踏板的深度之间的关系调配得很明确，也就是我们俗称“动力输出很线性”。但这些对于一台电动车来说都需要工程师事先很好地去设定。因为电动机并没有什么

“线性的动力输出”这种概念，理论上从你踩下电门的第一秒开始它就能给你最高扭矩轴出，这台ZOE是220N·m，所谓“线性”这种形容“动力随着时间的推移稳步提高”的词语，都是给传统内燃机用的。然而你在驾驶ZOE的时候仍然能感觉到线性，让你回到熟悉的驾驶内燃机汽车的记忆中去了，这一点不说工程师有多厉害，至少也说明人家做事很细致；另外，雷诺也明明可以借助从头打造ZOE这款专属电动车的机会把变速器啊、控制面板啊什么的弄得很电子化。但是我看到的变速器，至少变速器杆仍然是大家熟悉操作的拉杆式，其实那根杆子底下根本就没有什么挡位、行星齿轮、液力变矩器之类与之关联的机械装置，有的只是一台减速器，相当于传统变速器的主减速齿轮，其他的动力分配工作电动机本身就能完成。你要是觉得我说得太复杂，简单点就是电动车里根本用不着传统的变速器，工程师也完全可以用几个分别标着D、N、P的按钮来替代那根长得和传统汽车一模一样的黑色变速器杆。但是那根变速器杆的存在却让我觉得这是一台多么熟悉、正常并且容易上手的车啊!就连拉杆换挡时的阻尼和咔嗒声也都是一台正常汽车里熟悉的那种声音和阻尼；车子跑起来以后，预料中会是非常静音的电动车居然也不是你所想象中那么后现代。这里必须要感谢以往我们讨厌的胎噪和风噪，在ZOE里，是它们让我始终也没有觉得自己是在驾驶太空飞船，车厢内的声音和驾驶一台发动机隔音效果做得很好的汽油车变得没有什么分别。倒是当我下车拍照的时候，对面开过来另一台在附近游荡的ZOE的时候，我才真的感觉到这是一台几乎没有声音的车。所以安全起见，为了提醒路人有车经过，雷诺在车里安装了特定的声音释放器，并且很有爱地预存了“纯净”、“华丽”、“运动”三种模式可供选择。只可惜了，动力表现方面没有和这三种声音模式相匹配的选项，而且只在1-30km／h的速度范围内自动发声来提醒路人。很遗憾，这次我没有亲耳听到这声音，一来人多数时间都在车内开车，二来时速多数时间也不在1-30km／h这个范畴之内。

在我们此行驾驶ZOE大约90km，还距离里斯本机场不到10km的时候，我拍下了ZOE的仪表盘显示剩下的电量还够开79km的，这几乎是一台三菱iMiEV电池满格时的续航里程。然而79km对于一台普通汽油车来说，几乎接近油表指向红区的位置，从我自己当时的信心指数来说，我是有点小忐忑的。

所以雷诺安排我们此次试驾在中间不充电的情况下，往返于两个城市之间(虽然距离不长)，是有一点冒险甚至野心的。因为负责ZOE开发的工程师坦言，这款车确实更适合在同一城市中作为代步工具使用，或者说适合上下班通勤之用。不过我始终认为如果充电设施足够多，分布足够合理的话，电动车的续航里程甚至是其次重要的。雷诺在ZOE车内安装的Chameleon快速充电器可以匹配充电功率为43kW的官方充电装置，30分钟内即可恢复80％的电力，另有11kW和22kw功率的充电装置，恢复同样电力所需时间分别为2小时和1小时。这样的充电站目前在欧洲有4000多座。

当然如果未来给一台电动车充电，就像给一台耗电不偿命的iPhone手机充电那么简单的话，那么我还要那么多续航里程做什么呢?