增加实用配置 试驾讴歌RDX 3.0L 精英版
中国市场对国外品牌的吸引力越来越大，大量汽车企业都将自己的更多产品尽可能多的引进到中国市场，在这里，大量不同需求的消费者对众多车型有着不同的喜好，针对不同的用车需要，很多车型都进行了相应的调整，比如增加更适合国内消费者的配置，提升车辆舒适性设备，增添更受消费者喜好的颜色、内饰材质等等。能够将全部产品引入中国市场的品牌并不算多，同时专为中国消费者匹配新款发动机的车型就更少了，讴歌RDX在去年进入中国后，并没有停止“进化”的脚步，3.0L车型于上个月正式和国内消费者见面（讴歌RDX 3.0L 精英版上市 售价43.9万元），这款搭载了全新发动机的3.0L车型也是中国市场中独有的，仅供国内消费者独享。
这台车最大的亮点莫过于它的3.0L发动机了。这台3.0L V6引擎采用本田i-VTEC技术，通过可变气门正时及电子升程控制系统的作用，在发动机较宽泛的区域内都能获得充足动力；此外，本田VCM（智能可变气缸管理系统）技术在这台发动机上同样配备，在车辆处于60km/h-120km/h时速接近匀速巡航或者下坡过程中，发动机会从6缸转变为其中的3个汽缸工作，通过关闭另外3个汽缸的做法，达到节油的目的。当发动机侦测到驾驶者开始加油、并发生扭矩明显提升的时候，发动机将再次重新启用6缸工作模式，进行全部汽缸工作状态。
3.5L 发动机在3缸、6缸工作状态中，还有一个4缸工作的状态，我们可以将其理解为是驾驶者逐步加油但并未全油提速过程时的发动机状态，它既是引擎在3缸和6缸过程中的过度状态，也是3.0L车型不具备的一种模式。
与这台发动机匹配的是6速自动变速器（带手动拨片换挡功能），如果以10分作为评分标准，3.0L的动力传输表现可以给8分左右。在普通驾驶模式下，变速器的升降挡过程非常平滑，其顺畅感接近CVT变速器，密集的齿比让车辆升降挡都在不经意之间完成。在车辆起步阶段，发动机都会在2000rpm附近进行升挡，同时车速的提升也很线性、直接。车辆以80km/h行驶时，发动机的转速仅为1400rpm，90km/h时为1500rpm，这个表现最直接的效果就是看得见的省油成绩。在城际公路、盘山道路相结合的综合路况下，9.3L/100km的平均油耗足以说明它燃油经济性的良好表现了，而且这个成绩是在车内乘坐3名成年男性、全程空调开启的状态下取得的。
和3.5L车型一样，该车的底盘结构为前麦弗逊后多连杆式独立悬架，悬架的调教软硬适中，尤其是减震筒使用了行程自适应可变阻尼技术，其内部有两个活塞阀在不同状态下进行工作。在路面震动小时，主活塞阀单独启动，生成较低的减震里，保证驾驶的舒适性。在车辆连续转弯等震动力加大时，第二个活塞阀一起工作，产生更大程度的减震力，从而保障更高的操控需要。
转向系统采用动态自适应电动助力转向系统，在低速行驶时，转向力度非常轻，随着速度的增加，力度逐渐增加，虽说这一代RDX放弃了更有驾驶乐趣的液压助力，选用受众群更广的电子助力，可能令一部分消费者感觉缺少了一些驾驶的真实反馈，但精准的指向依旧可以享受驾驶过程中的各种乐趣，在多弯的山路上驾驶3.0L RDX，你很难明显感觉出这是一款SUV产品，紧凑的车身结构、良好的后轮循迹表现让你操控自如。不过需要说明的一点是，如果乘员中有老年人或者女性，不太建议坐在车辆后排，因为包裹性欠佳的后排座椅并不能给她充分的支撑力，随车身左右晃动的情况还是会时常发生的。
在此次试驾地舟山群岛大青山景区，有一条近10公里的盘山公路，崎岖多弯、明显的海拔高度差是考验这台3.0L 车型最合适的路线。在跑山之前，我始终对这个3.0L自然吸气两驱车心存疑虑，动力疲软、后续乏力的前期预判在我脑海里提前浮现出来。当我开始坐到驾驶席，亲身去感受它的操控表现时，它给我的答案则是相反的。油门踏板和刹车踏板的间距适中，位置高度的差异并不大，这就首先为驾驶者提供了一个便于操控的前提。油门踏板行程被调得很线性，初段行程并不像其他日系车型那么“贼”，动力输出不突兀，不会让驾驶者感觉车辆的初段动力输出很突然。配合这台3.0L 自然吸气发动机，从低转速到高转速的全部过程中，动力输出整体都很顺畅，踏板的回馈很积极，没有滞后的感觉。同时，RDX还采用了更偏向欧系车型的制动设计，制动踏板的回馈力度清晰，在刚踩下踏板时就有很明显的减速效果，据厂家介绍，设计师采用了缩短踏板行程、增强前轮制动片有效直径来提升整车的制动效果，个人感觉，驾驶感觉和驾控老款马自达6很相似。
在跑山过程中，车辆速度基本可以控制在70km/h左右，在弯道处采用拨片减挡，变速器几乎在没有迟滞的情况下开始降挡，发动机转速也瞬间提升1000rpm左右，在弯道的线路处理上，完全可以按照轿车的驾驶习惯来驾控，似乎大尺寸的车身并没有为驾驶增加什么麻烦，并不需要提前做减速等额外处理。在弯道处的车体侧倾也很微弱，驾驶者基本上很难感受到车体的左右晃动，当然这是针对前排驾控者的，因为RDX的前排座椅比后排座椅在包裹性、支撑度上都有明显的优势。
驶出谷底，开始爬坡，你当然需要更充沛的动力来冲击。用拨片连续降下两档后，发动机顿时变得兴奋起来，转速指针会滑动到6000rpm才进行升挡，与之伴随着的是并不让人感觉躁动的浑厚声浪。驾驶者可以感觉到引擎在被强力压榨下并未表现出后劲乏力，缺少持续动力支撑的疲态，中段加速的表现依旧让人满意，这和以往所驾驶过的相同车款、小排量产品那种总有些遗憾的印象完全不同。在驾驶过3.0L两驱RDX后，我并没有那种迫切想体验3.5L 四驱版的冲动，这应该算是3.0L车型的一种成功吧，起码我自己是这么认为的。
