内饰配置登峰造极 深度试驾奔驰G63 AMG

在一成不变、强大且坚固的平台上，AMG对G级的动力总成以及悬挂进行了细致的升级，好让整体调校倾向些道路表现。比如说，G63配备了全新设计的AMG双5辐轻质合金轮毂，使用了优科豪马Advan ST 275/50 R20轮胎，该轮胎专门为SUV设计的顶级性能轮胎，当然，也具备一定的越野能力。至于最终的结果，也就是G63的弯道表现，我只能说，它是能够用钱买到的最好开的整体桥车型。当然，至少G63的转向力度恰到好处，在合理的速度下，G63的车身也能够提供足够的稳定性——在平直的公路上行驶时，方向盘会稳稳的呆在中心，但是如果你想要得到细致的路况反馈，那你真是选错车了。

尽管AMG没能让G63的弯道操控得到太大提升，但是其直线加速能力毋庸置疑——不需要任何复杂的操作，只需简单地踩下油门，伴随着双出排气管的美妙轰鸣，转眼之间你就可以跑到各类快速路的最高限速。如果场地允许，你只需继续保持大油门即可令G63一路加速至210公里/小时的电子限速——这种令人振奋而毫不科学的加速体验，足以击碎那些对方盒子形SUV空气动力性能“毫无道理的质疑”。

出众的加速能力背后是一台双涡轮增压5.5升的V8发动机，能够产生544马力和760牛·米。纯粹且强悍，独特而温顺，应该说，除了贴了张纸要求加注98号汽油外，无可挑剔。哦哦，别急，G63还有一个唯一但无关痛痒的弱点——糟糕的燃油经济性。装备发动机启停系统的对G63的作用显然微乎其微，城市道路的油耗每百公里约20升，而快速道路上匀速行驶甚至也要百公里12升。

G63还安装了换挡拨片，但我想和大多车主一样，除了刚看到时会摸摸拨片的材质以外，再也没有碰过它。原车配备的7速自动变速器能够较好地贯彻驾驶者的意图，让驾驶者专注于路面情况，尤其是在越野时。为了让驾驶G63更安全，且更适合出行，奔驰的工程师为我们安装了各种驾驶辅助设备，包括自适应巡航控制套件，停车辅助系统，盲点辅助系统，车身稳定控制系统，后视摄像头等等。但不争的事实还是，G63在空旷的野外开心自由，在城市中因为13米的转弯半径依旧有些展不开身手。

2.7吨的车重和超过500匹的马力，要求G63必须有一套强大的制动系统——前轮配备了与ML 63AMG相同的375毫米打孔通风盘+6活塞固定式卡钳系统，后轮则是330毫米打孔通风盘+单活塞浮动式卡钳——前后卡钳都涂抹了象征强大到可以让这个撒欢狂奔的2.7吨大铁块妥妥停稳的大红色。与越野能力也很突出的路虎揽胜不同，G63并没有那些眼花缭乱的电子越野模式供选择，仅仅提供了低速四驱和三把差速锁。它是目前唯一一辆使用前中后三把机械式差速锁的全时四驱车型(牧马人Rubicon也是三把锁，但是分时四驱)，这种看似原始和简单的形式在极端的路况时更具可靠性，差别就像单反相机的程序挡与M挡。当然，普通模式下的4MATIC全时四驱系统的也足够有效，4ETS可以对打滑车轮刹车来限制滑动。一般越野驾驶中，绝大多数情况都无需动用三把差速锁——4ETS可以提供足够的限滑能力，打滑的车轮得到明显的制动，效果，可以顺利让车轮脱困。

尽管可能只是牛刀杀鸡，但我还是大爱开启低速四驱传动比由0.87：1被放大到2.16：1时的G63——发动机超强的动力输出不再转化为车速的提升，而是为应付恶劣路况全力提供无可阻挡的控制力——那种缓慢而坚定的前进趋势让人振奋而安心。作为上个世纪10年代在联邦德国的军车项目中落选而诞生的民用世界里最为顶级的硬派越野车，G级距首次亮相已有三十多年，而这款奔驰仍固执地坚持着自己的理念。特别是这台在一天内朝夕相伴的G63，有着强大的动力，昂贵的价格，沉重的车身，以及非承载车型里最佳的弯道表现——尽管G级的道路表现仍旧无法和卡宴Turbo或远为便宜的大切诺基SRT8相比——G与这些车辆的底盘设计简直差着一个世纪。但总是会有那么多看起来斯文而又精明的人会排队购买奔驰G63 AMG。如果你要问这是为什么？我只能说，爱就是爱。