BMW i8 不影响环境的同时享用驾驶的快感

说来有点无奈，BMW i8来到编辑部的时候，正好赶上北京今年雾霾最严重的几天?我们不得不一晚上跑了三四个场景，才算是勉强完成了拍摄任务，而开始写这篇文章的时候，北京的天却比2008年奥运期间还蓝，有人甚至给这蓝色取了个应景的新名字：APEC BLUE。

我并不想把有限的版面陷入关于汽车尾气到底是不是空气污染主因的无休止争议当中，我只想说驾驶BMW i8的三天确实让我感触很深。如果汽车的未来是i8这样的发展方向，我非常乐于接受它。理性上说，轻量化结构、小排量涡轮增压发动机外加电力驱动，当这些理念被糅合在一起，似乎是个让人看到希望的方向。感性上说，光凭这对蚌式开合的车门和极具未来感的车尾设计，8已经足够耀眼。在我看来，i8应该是那种会让极客和外貌协会会员们都能获得自我满足的一辆车，而这样的车现在越来越少了。

哪怕是在超跑时常出没的北京街头，i8也是毫无疑问的超级明星。几乎继承Vision EffciencyDynamic概念车全部主要造型理念的i8，其回头率之高是前所未有的。恨不得在任何时候，我都能看到周围有人举起手机或者相机对着这辆i8拍照，脸上的表情或是惊奇、或是兴奋。除了拍照之外，好奇的围观者们往往关注两个问题：这车多少钱?这车怎么这么安静?

回答前面这个问题很简单，宝马给i8标出了198.8万元的起步价格。这个价格贵不贵?如果单从性能上来说，近200万元买一辆4.4秒破百的跑车其实不能说性价比很高，毕竟它在我们的加速测试中不如M4跑得快。但M4的确没有i8这样惊为天人的设计，也没有又轻又坚韧的碳纤维单体车壳，更没有像i8这样把驾驶乐趣和节能的油耗数字结合得天衣无缝。说到这里，如果你把i8在家用电源上提前充满，那么在市内通勤的时候真的可以得到每百公里2升多一点的油耗成绩。哪怕是把它按照一辆超跑应得的待遇来开，我们跑出的油耗数字也仅仅是每百公里7.8升的水平——而且还不用担心续航里程的问题，需要的时候只要去加个油就行了，反正42升的95号汽油对于i8的车主来说，应该不算什么负担才对。

而关于i8如此安静的原因，主要归功于它是一辆混合动力跑车。i8可以在时速低于每小时120公里时拥有37公里的纯电动续航里程，如果把专设的行人保护声音提醒系统关掉，它的噪声几乎可以被淹没在环境噪声中。就算启动发动机，这台1.5升直列3缸涡轮增压发动机比起传统跑车动辄8缸、10缸甚至12缸的“大心脏”来说，音量自然也没有那么夸张。在3天的试车过程当中，我和几位同事都感觉旧的动力配置其实挺保守的，如果把目前的2+2座舱中实用意义并不大的后排座椅空间留给发动机舱，然后把M4上那台420马力的6缸增压发动机塞进去，再改个名字叫M8，估计它应该可以轻轻松松获得超过500马力的综合功率，破百加速时间绝对有能力在 3秒出头的水平，而油耗数字也不至于高太多——当然，只是想想而已。

毕竟宝马的工程师们花费了巨大的努力来传递这样一个概念：和P1、LaFerrari或者918 Spyder这样的混动神车相比，i8从一开始就不是要追求绝对的速度，而是要既满足新时代排放法规需求又不牺牲驾驶乐趣。所以和i3的“增程器”方案不同，i8的这台231马力、320牛·米的汽油发动机不仅仅作为发电机的驱动马达，而是通过一台6速自动变速箱来驱动后轮。而eDrive混合式同步电动机最大功率121马力，扭矩则为250牛·米，通过一台2挡自动变速箱驱动前轮。除此之外，i8还采用了总容量为7.1千瓦时的锂离子高压蓄电池来储存和提供电能。换言之，i8不仅仅是一辆混合动力跑车，其电动前驱和油动后驱相融合的驱动方式让它彻底成为了一辆“混合驱动”的跑车。为了补偿电动机和电池系统对车辆本身增加的质量，i8大量采用了碳纤维材质来保持体态轻盈，它的整备质量只有1485公斤。除了“减肥”之外，i8还很注意“塑形”，它不仅使用复合材料来制作车身面板，同时还充分优化空气动力学设计，车头的双肾形中网不再承担进气口的功能，因此可以采用封闭设计来减少阻力。车身侧面一直延续到车尾的空气导流槽以及车底加装的风导护板都是在风洞中验证过的设计，既帮助降低风阻，又不至于产生过大的升力影响车辆高速行驶的稳定性。甚至连轮胎花纹和轮辋结构都是新的设计，能够减少增加阻力的涡流。正是得益于这一系列努力，这辆宽1942毫米、高1299毫米的i8，风阻系数仅仅为0.26。