动力与舒适性的艰难取舍 试驾新一代408
东风标致的新一代408给我带来了绝佳的第一印象，但我的同事孙鸥却认为“期望越大，失望越大”；而在测试的最后阶段，编辑部的“龟速船长”王磊载着我在高速上以60公里/小时悠闲地巡航，他表示“这才是法国车的精髓”……显然，新408并不是一款能让所有人都交口称赞的车，它在舒适与运动、精致与性价比之间做出了鲜明的取舍，我认为这是一个明智的决定。
在坐上408试驾车之前，我驾驶着自己刚刚解决了发动机油压过高问题的爱车狂奔了小半圈五环，脑海中还萦绕着排气管的轰鸣、泄压阀的嘶吼以及作为伴奏的《电闪雷鸣波尔卡》。而到了408上，一切变得截然不同：方向盘极其轻盈，转向犹如丝般顺滑；宽大的座椅和厚实的坐垫让我饱受运动型座椅摧残的臀大肌和腰部得到了最佳的休整；当然最让我欣赏的是安静，无论是发动机噪声还是风噪、胎噪都得到了恰到好处的控制。我接上了水果手机，车载主机的识别速度出乎意料得快，本想选一首手●葵版的《玫瑰人生》作为今天的BGM，却遍寻不着，换首也算应景的爵士名曲《but not for me》，就这么愉快地回家了。
第二天的噪声测试验证了我对于408噪声控制的判断。尽管其怠速噪声水平并不算优秀，但120公里/小时巡航时68.1分贝的噪声却是我记忆中同级车中少有的，而即使在这个速度下，发动机和风噪依然在舒适范围，只是轮胎传来的声音多少有些恼人。NHV(噪声、震动、平稳)是个整体工程，因此，408不但是噪声控制出色，对于行驶时车身的震动也有应对之策——路面的颠簸被分解成为频率相对固定(约1.5赫兹)的细碎震动，又被厚坐垫过滤，若不专门留意，甚至难以察觉；与此同时，车身整体在高速行驶时十分平稳，给予驾驶者极大的信心和安全感。
造型设计同样可圈可点。在采用了PSA集团最新的巨MP2平台之后，新一代408摒弃了上一代车型过于平庸的风格，线条处理更加复杂，车身更加饱满和立体，品质感大为提升。2730毫米的轴距已接近传统中型车的水准，让408的侧面看起来更加修长，比例舒展十分协调。前脸采用了上下分体式格栅设计，用6条平行的横条设计直接拉宽了横向视觉效果。原本位于格栅上方的狮标如今被移至中网上，似乎也显得更精致了。
内装设计更是堪称经典，“all in one”是整个中控面板的设计理念，意在将繁琐的按键进行最大简化，将众多功能完全集成在一块9.7英寸的屏幕上。除了常规的音响、导航、行车电脑和系统设置外，空调的控制和启停系统的开关也需要通过触控完成。极简风格的中控台有着高级音响器材般的美感，而为了提升驾驶时控制车辆功能的安全性，液晶屏幕四周设有7个快捷键，系统的触控反馈与响应速度也十分迅速，习惯之后操作跟实体按键一样方便。
美中不足的是，某些细节的粗糙处理让内饰精彩的设计大打折扣：按键没有阻尼；换挡拨片做工糟糕；真皮座椅的缝制工艺欠佳；最夸张的是位于车顶天窗控制区的Blue-i车载互联系统按键，上面的标致Logo居然是变形的。这也是编辑部对于这款车的争议焦点之一，挑剔者认为这样的内饰做工完全无法接受，如果在日企，负责品控的工程师可以切腹自尽了；另一种论点则是考虑到12万元起步的价位，这样的内装已经算可以了，至少在用料上高出某些日系车两条街。
另一个争议焦点来自408的动力系统，标致在这款车的动力和底盘调校上旗帜鲜明地偏向了舒适性，但你知道，这不是标致的传统。在PSA和BMW共同开发的第三代THP(以前叫Prince E系列)发动机上，宝马的当家技术如双涡管涡轮、Vavetronic与VANOS悉数登场，已经在PSA旗下的不少车型上证明了其澎湃动力。在408上，THP160发动机的设定比 C4L更强，167马力的最大功率和245牛·米的最大扭矩几乎是普通2.4L自然吸气的水准，而熟悉THP发动机的人都知道这台发动机默认配备“超增压模式”，可在全力冲刺时短时间额外提供约15牛·米的扭矩。
