全方位的均衡 试上汽荣威360 20T旗舰版

● 赛道试驾上汽荣威360

　　本次试驾的车型是20T双离合旗舰版，说直接一点就是1.4T的旗舰版，当然，作为A+级市场的车型，自然吸气是少不了的，所以荣威360还有1.5L的自吸发动机可供选择。遗憾的是本次试驾只有1.4T一款动力车型。

　　上汽这次是祭出了自家的杀器——7速双离合变速器，之前已经应用在名爵的锐腾以及锐行上，这款双离合变速器使用了外置独立控制单元、耐高温离合片，整机测试路程达到500万公里，在可靠性方面比较有保障。

　　至于底盘方面，荣威360采用了常见的前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁非独立悬架，这种悬架搭配在荣威360的级别中十分常见。

　　首先进行体验的是绕桩，当年驾驶荣威360进行绕桩时，最直接的感觉就是侧倾较为明显，此时突然想到之前上汽方面就表示，荣威360的底盘设定会偏软一些，为的是提高乘坐的舒适性。当速度超过60km/h后，360开始变得难以控制，加之推头会直接将车推出绕桩路线。

　　荣威360使用的是电动助力转向，方向盘力度较轻，握感只能算是中规中矩，打满则是1圈半多一点。不过360的转向精准度还是比较好的，能感觉到车轮究竟在什么方向，不像某些紧凑级车那样，指哪不知道打哪。在未超过绕桩极限前，360能较好地控制车头方向。

　　来到真正是赛道上，荣威360直接反馈出来的是纵使360自身的1.4T发动机动力输出表现优秀，但倾向于家用舒适的底盘调价将车辆拉回现实，车身的侧倾会让驾驶者不由自主地控制好油门，因为速度高了底盘也hold不住。

　　1.4L的发动机在涡轮的压榨下，动力表现较好，不需要将转速拉太高便能获得动力，虽说360是家用轿车，动力不是其首要的目标，但1.4T的发动机在深踩油门后还是能给到驾驶者一点刺激感。

　　在出弯时，给油后会发现变速器在思考人生，踩下油门踏板后两秒才感受到动力的释放，这款7速双离合变速器的表现确实会比双离合专业户大众弱一点。驾驶者想要全油门地板油输出时，变速器又会在思考人生，过了那么两秒后才会降挡get到驾驶者驾驶的意图。

　　切换到S运动挡后，转速会有所升高，油门反应会变得灵敏一点，但也仅仅如此，毕竟360不是运动轿车，提供S挡也也只是给车主多一份选择。而后使用手动模式后，降档时变速器依然会思考人生，过3秒后才突然降挡提高转速，并且整车有明显的拖拽感。

　　但是，我们亦需要清楚地认识到，荣威360是主打家庭用车，从设计之初就是为了舒适而生，所以在运动性方面较弱也是情理之中的，赛道不是属于360的地方，城市才是360的舞台，下面我们就来看看360在城市中的驾驶体验。

● 城市试驾上汽荣威360

　　如果说在赛道上荣威360的表现不是十分好，那么在城市中荣威360会让你有种脱胎换骨的感觉。

　　日常行驶中荣威360表现就是均衡，平淡如水，但当驾驶员深踩油门时，1.4T发动机的动力输出会告诉驾驶者，我其实还是能运动的，会给到驾驶者一点小刺激。

　　荣威360的7速变速器虽然在赛道体验中出现了反应慢的问题，但在城市驾驶中，变速器首要的是顺畅，荣威360的7速双离合变速器在升级挡方面较为流畅，没有出现明显顿挫等问题。

　　方向盘的力度设定比较温柔，即便是女司机也可以轻松掌握，但不是那种丰田式的超级轻，在轻的同时还保留了一点回馈，这种平衡可以点个赞。

　　荣威360偏软的悬架设定优势终于体现出来了，城市中的小震动、小减速带，底盘都会给吸收掉一部分，然后再传递到屁股上，在日常驾驶中，这样的设定无疑会更惹人喜欢，使驾乘者更加舒适，由于前后悬架的差异，在过坎时能明显感受到前悬架对震动的过滤会更好，后悬则会将多点的震动传给车内人员。

　　荣威360给人另外一个亮点就是噪音控制较好，无论是低速城市里隔离外部噪音，或是高速的风噪，荣威360的静谧性都处于同级较高水平，车厢对于路噪以及风噪隔绝的不错。