不可小视的对手 试驾东风日产全新逍客

　　从去年新逍客在欧洲上市开始，我们就对它进行了连续的报道，在经过欧版新逍客（链接）、港版新逍客（链接）的两次试驾之后，我的同事何家荣还在几天前刚刚对国产新逍客进行了很详细的静态体验 ，文章很棒。为避免太多重复，此次我将以介绍车辆的动态表现为主，同时为大家详细分析一下新逍客的配置和定位。

非典型日产操控

　　这次试驾中，逍客给我留下最深印象的就是它的底盘和悬架表现。提到日产车，我们脑中的大致印象往往是舒适、好开，但是缺乏运动性，而逍客这一次调校的比较平衡，甚至更偏重运动一些。由于逍客的设计、开发，甚至最主力的市场都在欧洲，所以逍客在设计之初的目标就是要做一款足够运动的车。

　　国产后，为了照顾国人喜好舒适的特性，又对减振、弹簧和稳定杆的阻尼都进行了重新的设定，并且增加了减震胶垫、隔音材料等，稍稍向舒适性上靠拢了一些。实际感受的话，逍客底盘对于路面噪音和细碎振动的隔绝比较出色，但是面对大的颠簸表现一般，基本能达到奇骏这种紧凑型SUV的水平。

　　在草原天路蜿蜒起伏的道路上，逍客高速过弯时的车身姿态控制也比较到位，悬架能够提供比较不错的支撑性。得益于更低的车身重心，更坚实的悬架设定，使得逍客在中高速过弯时的表现还要好于同行的几辆奇骏工作车。

　　逍客在国内上市的车型全部采用前麦弗逊，后多连杆的四轮独立悬架形式，看似和老款一样，没什么可说的。不过要知道，在欧洲市场，新逍客两驱版的后悬架可都简配成了扭力梁形式，只有极少数的高配四驱版仍然采用多连杆。而此次国内上市（10月16日）的新逍客将全部为搭载2.0L发动机的前驱车型，但它们仍将全部采用四轮独立悬架。

　　国内的待遇超过了欧洲？对于习惯了各种车到国内就简配的我们似乎有些难以相信，所以我也在试驾会上专门就这个问题询问了逍客的工程师。得到的答案基本靠谱，在新逍客国内的路试中，其实也曾尝试采用后扭力梁的方案，不过工程师发现国内的路况要远比欧洲复(e)杂(lie)，想要兼顾舒适性和运动性，多连杆后悬架仍是最优的解决方案,所以最终就保留了后多连杆的方案，也算是厚道了一把。

　　另一个明显运动化的设定是方向盘的助力系统，官方称之为“智能双模速度感应式电动助力转向系统”。其实际功能没有名字那么酷炫，只不过就是设计了两档的随速转向助力设定，分别是常规和运动。常规模式下，方向盘的力度属于适中的水平，也不是以往那种很轻的设定。而在运动模式下，方向盘会变得很沉，特别是高速的时候，让人想到了当年E90的宝马3系。

动力表现无悬念

　　这次试驾会上的逍客全部采用2.0L自然吸气发动机和CVT无级变速箱的组合，这也会是几天后上市的逍客的主要销售车型，而搭载进口的1.2T发动机的车型要等到明年年初才能上市。这套动力系统和奇骏是基本相同的，不过标定略有区别，总体来说差异不大。

　　在市区内的中低速行驶中，无级变速箱体现出了在平顺性上的优势，不会有频繁换挡带来的那些恼人的顿挫，开起来感觉很顺滑。日系车最新这一代的无极变速箱在动力的响应上都有很好的表现，像丰田的卡罗拉、本田的雅阁，还有这辆逍客都是如此。

　　车开起来很轻快，轻踩油门，动力系统就会做出积极的反应，动力的传递很直接，没有太多拖泥带水。在深踩油门时，这台变速箱也会模拟传统自动变速箱那种换挡的感觉，为驾驶者模拟出一些乐趣。发动机在3500rpm是一个分水岭，如果你正常行驶，变速箱会把转速控制的很低，主要考虑经济性，而当你深踩油门时，它又会快速的模拟出连降两挡的感觉，一下把发动机转速拉到3500rpm之上，此时的动力可以说非常充沛，高速超车无压力。

　　我们之前测试相同动力系统的奇骏，0-100km/h加速时间为10.31秒，而逍客相比之下整备质量更轻、轮胎也稍窄10mm，相信在未来的加速测试中有望跑进10秒之内。