外观小改配置增 实测广汽菲克自由光2.4L

    国产Jeep自由光依然采用了2.4L排量的TigerShark发动机，调校相比进口车型略有下调，其最大输出功率为128.5kW，最大扭矩227.5Nm。与这款发动机所匹配的依然是来自ZF的横置9速自动变速器。

    前麦弗逊、后多连杆独立悬架虽然没有改变，但为了控制成本，国产自由光的前副车架由铝合金变为钢制。

    从车身侧面看，由于前悬较长，即便是自由光有着比同级对手高一些的离地间隙，接近角也只有18.9°，短后悬和不长的轴距让自由光的离去角和纵向通过角分别为25°和19.5°。这样的数据也足够应付一些轻度越野了。

    自由光车系一共搭载有三种不同的四驱系统，分别是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock，国产后的2.4L自由光就是采用了Active Drive I。这套在自由光车系中最简单的四驱系统采用全自动单速分动箱（PTU），日常以前驱为主，在检测到前轮附着力不足时向后轴分配扭矩，不需要驾驶者做出干预或者反馈，在动态过程中进行智能切换，改善转向不足和转向过度的情况。

    它与此前进口2.4L高配车型所采用的Active Drive II最大的不同在于后轴的轴间扭矩分配能力。简单来说，后轴缺少了一组限滑差速器的国产自由光，轴间限滑只能交由电子制动辅助来完成。同时，它也比进口版采用Active Drive II的车型少了低速扭矩放大和陡坡缓降功能。

    在交叉轴测试架上，当对角线的车轮均悬空没有附着力时，Active Drive I系统成功的将扭矩分配给后轴，前后各有一个车轮仍能带动车身前进。但轴间的限滑作用却并不明显，电子制动辅助的动作不干脆，没有附着力的车轮仍持续的流失一部分动力。但即便是这样，自由光也能在对角线车轮一直空转的情况下通过交叉轴测试。

    在实际越野道路爬坡中，同样是对角线车轮同时悬空没有附着力，但自由光仍然可以让悬空的车轮空转着爬过交叉轴陡坡。简而言之，自由光的轴间扭矩分配很有效率，而同轴两轮之间的电子限滑虽然动作不明显，但附着力大的一侧车轮也有持续的动力输出，四轮之间的动力分配较为平均。