时速达到210km/h之后 试驾凯迪拉克XT5
横置的8AT
国产后的XT5在动力的选用上真是太符合中国国情了，全系都是2.0L涡轮增压发动机不仅让针对厂家征收的汽车消费税得以降低，分为高、低两种不同的功率输出也在动力储备上满足各层级的消费需求。25T车型的最大功率是184kW/5000rpm，28T车型最大功率198kW/5500rpm，但两款车型都能输出400Nm/3000-4000rpm的最大扭矩。相比于在北美销售的3.6升V6发动机的“大排量”XT5，国产后的2.0T虽然在功率略逊一些，但对国内路况环境更有用的扭矩则有了明显的提升(V6车型最大扭矩366Nm)。
在同级主要竞争对手都已经玩儿转ZF的8AT时，XT5终于也配上了8速自动变速器，只不过基于横置发动机，这台8AT也是出自爱信的横置变速箱。这款横置8AT并不是首次出现在国内车型上，它在沃尔沃的几款SUV中已经服役了，但应用于凯迪拉克的国内车型，这还是第一次。谈起横置的多挡位自动变速器，很自然的就能想到ZF的9HP变速器。但相比于ZF来说，爱信的这款8AT无论是在结构还是标定上都没有那么激进的设计。利用3组行星齿轮实现8速的它在第6挡时齿比才达到1，相比拥有四个超比挡的ZF 9AT来说，只有两个超比挡的爱信8AT更偏向于国内城市路况的机动性。
更偏向于减速增扭的变速器配合扭矩十足的发动机，让XT5在中低速时的再加速能力十分了得。即便是需要3000rpm以后扭矩才能悉数发放，XT5的爆发力也不会让我有任何差评。只是这款爱信8AT在降挡响应上比起广泛应用的ZF 8AT还是有一些劣势，无论是深踩油门还是左手扣下拔片，都需要等一下转速才会提升。由于省略了锁止离合器的边缘化弹簧，这款8AT并没有什么激进的锁止离合器打滑策略，这无疑对于传动的经济性是个好消息，但仔细体会，还是能感受到变速箱在低速升挡时的轻微顿挫，降挡时也有一定的拖拽感。
四种行驶模式与四驱
XT5的适时四驱在基础结构上与SRX相比几乎没有做出改变，依旧是Haldex的那套横置AWD。用于分配轴间扭矩的“中央差速器”实际上就是一个被安装在后桥上的多片离合器，而在它的旁边还有另一组多片离合器用来分配左后、右后轮之间的动力。这套四驱系统在通用车型上应用广泛，最常见的昂克威也是如此。在理论上它能向前、后轴分别输出最高100%的扭矩，并且后轴上的电控限滑差速器也能向单边车轮传送100%的扭矩。这项功能是用来对付“差异摩擦系数”地面的，例如路面单侧有更多雨/雪/冰的场景。当然，这套四驱也能像大多数适时四驱一样，自动或是人为控制断开后轴输出，这样在铺装路面行驶时，对燃油经济性的帮助显而易见。
在默认的舒适模式下，XT5仅会将动力分配给前轮。方向盘的轻柔与减振器柔化弹簧动作的过程让XT5有着几乎是同级最舒适的驾驶感受。理论上，切换至运动模式的XT5会在转向助力、CDC连续减震的阻尼和发动机及传动逻辑上做出变化。但相信我，只有在特别极端的起伏路面上你才能感受到阻尼的改变，大多数时候，无论是方向盘力度还是四平八稳的悬挂都只能让你感受一如既往的舒适。至于全轮驱动模式，虽然两组多片离合器配合四轮电子辅助制动并不能让没有附着力的三个车轮停止打滑，但仍有附着力的右后轮也会有持续的扭矩输出，呈现出一种四轮挠地的脱困场面。
