“动”“静”碰撞 试驾雷克萨斯LC500h

　　雷克萨斯LC的诞生，被赋予了多重含义，也被寄予了无数的期望。曾有人将雷克萨斯比作丰田汽车帝国皇冠上的明珠，LC车系之于雷克萨斯而言显然也有着相似的地位。相较由于限量生产而早早“封神”的LF A而言，虽然LC并没有开出限量生产的苛刻条件，但其“享受”到的技术资源与设计资源，却毫无疑问的沿用了LF A当年的超高规格。为了让LC车系拥有凌驾于时代的技术先导性，雷克萨斯从零开始展开了对新车的工程学探索，被称为“GA-L”的全新后驱车辆平台，则成为了奠定雷克萨斯LC车系技术先导性的重要基石。

雷克萨斯从零开始展开了对新车的工程学探索，被称为“GA-L”的全新后驱车辆平台，则成为了奠定雷克萨斯LC车系技术先导性的重要基石。

　　为了达成更加优异的结构抗扭刚性，雷克萨斯LC并没有采用低成本的全铝车身，而是通过六种不同材质（包括超高张力钢、高弹性钢、铝合金、增强碳纤维、增强玻璃纤维等）的组合，构建出刚性超越LF A，同时又能够兼顾量产的复合结构车体。

双叉臂前悬挂的叉臂材质采用了昂贵的锻造铝合金材质，降低了非簧载质量，提高了悬挂响应速度。

　　低重心的车体与极低的发动机舱罩，对悬挂系统的行程与响应速度提出了严峻的挑战。为了解决在紧凑纵向空间中，高效布置避震器与双叉臂结构的难题，雷克萨斯用六个月的时间，对传统的双球节上叉臂进行优化，透过更大的摆臂补偿幅度，换取更小的主销变化幅度，保证了车辆的操控安定性与舒适性。

多连杆后悬挂的摆臂大多也采用了高成本的锻造铝合金材质。

　　低矮的车身同样也要求后悬挂采用更加紧凑的设计，较传统豪华后驱平台更紧凑的摆臂对悬挂系统的调校提出了更严苛的挑战，同样更低矮的后悬挂塔顶，为了保证行驶品质，LC车系还采用了全新设计的避震器。

动力系统方面，雷克萨斯为LC车系定制了两套方案。

　　动力系统方面，雷克萨斯为LC车系定制了两套方案：汽油版本的雷克萨斯LC500车型采用传统汽油动力的5.0L V8（2UR系列）自然吸气发动机，匹配全新开发的10速自动变速箱；混合动力版本的雷克萨斯LC500h，则采用搭载3.5L V6汽油发动机的“多级全混动”动力系统。

　　其中雷克萨斯LC500搭载的5.0L V8自然吸气发动机具备D4-S燃油双喷射技术，还可以透过配气系统实现阿特金森循环。内腹则采用了锻造活塞连杆和钛合金气门，最大功率351kW（477Ps）/7100rpm，最大扭矩540Nm/4800rpm；0-100km/h加速时间小于4.5s。

全新的10AT变速箱针对原有8AT变速箱在特定工况下发动机声浪冗长、缺少激情澎湃的问题，在二三挡中间增加一个齿比，让换挡的间隔更具韵律感。

　　全新的10AT变速箱针对原有8AT变速箱在特定工况下发动机声浪冗长、缺少激情澎湃的问题，在二三挡中间增加一个齿比，让换挡的间隔更具韵律感。同样得到提升的还有液力耦合器，更广的锁止范围有助于进一步提高燃油经济性与动力响应速度。

　　相对于传统的LHD（LEXUS Hybrid Drive）混动系统，雷克萨斯LC500h搭载的“多级全混动”的结构原理可以简单地理解为在LHD系统的基础上，串联一组机械式四速自动变速箱，通过对LHD系统的行星齿轮组与四速变速箱的变速比进行组合，以实现模拟10个挡位的速比变化，以此实现系统效率的大幅提升。

混合动力版本的雷克萨斯LC500h，汽油部分的动力核心是一台专为混合动力系统调校的3.5L V6汽油发动机。透过缩小气缸进气口以增加空气流速和效率，实现强劲的功率输出和顺畅的加速感。

雷克萨斯LC500h的“多级全混动”动力系统对行星齿轮组与四速变速箱的变速比进行组合，以实现模拟10个挡位的速比变化，以此实现系统效率的大幅提升。

图中红、绿、黄、紫色线框为多级全混动系统对应的4个机械档位所涵盖的发动机工况，白色填充部分为现行LHD系统行星齿轮所涵盖的发动机工况，可以看出新系统不但效率更高而且速域范围更大。

　　  全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组也被运用到雷克萨斯LC的多级全混动系统中。相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。

全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。