见证硬实力的时候 试驾国产奥迪e-tron

相信漫威迷们对于《复联4》；《蜘蛛侠 英雄远征》这两部电影一定不陌生，在这两部大作中，有这么一台车有过多次出境，没错，它就是奥迪e-tron。当时科幻的外观，缓缓驶来毫无“动静”的状态，都让我觉得仿若天外来物。在以进口方式进入国内之后，我也有幸体验了两条的漫威限定车型。

当然这一切听起来都挺像舶来品的，纯电的奥迪，进口的奥迪。而这次的分享就显得非常有趣了，我在2021年的年初，能够超前试驾到国产版的奥迪e-tron。首款奥迪纯电SUV，这一次，我们要给它再加上一个前缀——国产。

20度环岛高速＋热带试验场试炼

先介绍下这次试驾的工况环境吧，我身处环境温度22摄氏度的海南，车辆工况为70%的负载状态。我们从海口一路驾车前往三亚，全程300km左右，会途经海南环岛高速。

从使用工况来说，环境温度非常适宜电车的表现，而行驶工况的大量高速又是对纯电车型的一大考验。这一趟试驾还是颇有聊头的。同时我们会在海南热带汽车试验场基地进行一系列的测试体验。

国产奥迪e-tron也采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。由于目前三电参数，国产版本还没有进行公布，我们在这边就先以进口车型的动力储备作为基础介绍。在后续3月份上市时，会进行公布。大部分时间e-tron是一台纯后驱车型，当两台电机全部进入工作的状态下，能提供360PS、561N·m的动力。e-tron还有一个boost模式，在动态模式并且油门到底的情况下激活，此时，动力会增长到408PS和664N·m，但是boost模式只能持续10秒。

聊完这些常规数据，在我的体验中，由于电机的特性以及电机动力的充沛，新车在80km/h、100km/h巡航状态下，半油门深度的再加速也有很强的动力反馈输出。同时国产奥迪e-tron也提供7种驾驶模式供驾驶者选择，分别是越野、全路况、经济、舒适、自动、动态及自定义模式。越野模式没有机会体验到，全路况、经济和舒适的区分度不大，自动的驾驶模式我认为是适合平常高使用频率的模式。

由于电池组的存在，整台车在乘坐起来感觉压的很实。特别是在中高速阶段下，悬架的贴服感绝对是纯电SUV目前顶级表现。

另外在拥堵情况下的急加速和制动，整车的荷载转移表现也很出色，这相当考验悬架减震器的压缩回弹功力。同时更轻的簧下质量，让这台国产奥迪e-tron的在变道时的灵敏度也足够，在我看来甚至比很多燃油版本的奥迪SUV都要来得更为精准和有信心。

虽然新车依旧拥有非常多的驾驶模式可以选择，不过奥迪车系转向手感的那种轻盈感贯穿始终。所以当充沛的动力和极富高级感的悬架加持下，我也并不会非常激烈的去操驾这台新车。即使指向性足够清晰，但我真的认为转向的阻尼回归特性可以再运动一些。

制动系足够线性、足够舒适，但由于转向系偏舒适的缘故，我忌惮于在这么强大动力下的紧急制动会否出现一定的扭矩转向负反馈，所以没有进行尝试。（整个试驾过程也没有合适的路况）。之后有机会会在单车单人专业测试中，为大家带来制动距离和G值表的体现。

虽然冠以了国产之名，但是在这一近300km的体验中。我觉得它的整体素质基本和进口车型持平，拥有极其出色的动力储备，同时在悬架方面的造诣让我依旧能够找到“德味”。从直观个人感受来看，换了宁德时代电池包的新车，相较于之前LG电池包，电池能量密度为142Wh/kg，百公里耗电量为19.4kWh。

试验场部分：

在目前全国普遍降温的情况下，我们在封闭场地进行了高强度循环的零百制动，这对于一台电车是相当考验功力的。得益于带有热泵功能的整车热管理系统，还可以有效降低低温采暖电耗，将新车电池组温度波动控制在25～35摄氏度的最佳温度区间内。

由于目前的三电信息还未完全披露，从我们拿到试驾车时，表显充满的续航味341km，在车辆满载（三名成年男性和四个行李箱四个背包）、纯高速路段、打开空调和用电设备的情况下，百公里电耗在24.4度。在我了解下来，其他不同试驾车在充满电的情况下，表显续航还是有些出入的，所以一切需要等到上市时的数据公布。

而在热带试车场的高强度综合路面，这套空气悬架的表现真的非常出色，压缩回弹的程度恰到好处，最重要的是在一圈圈的循环测试下，没有丝毫的衰减，要说唯一的不足，那就是前后排乘客受到悬架“照顾”的程度还是有出入，个人认为后悬架的回弹阻尼可以优化一下。