给全车幸福感 试驾新款奥德赛锐·混动
新款奥德赛沿用了现款的第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统，WLTC油耗5.88L/100km。2.0L阿特金森循环发动机最大功率107kW（146马力）/6200rpm，最大扭矩175Nm/3500rpm；驱动电机最大功率135kW（184马力），最大扭矩315Nm；系统综合功率158kW（215马力）。传动方面，匹配E-CVT变速箱。
i-MMD共有三种工作模式：EV模式，在起步及低车速巡航时，电池会向行驶用电机供应电量，驱动车辆前行；混合动力行驶模式，在需要加速时，由发动机驱动发电用电机发电，该电能再供应给行驶用电机，从而驱动车辆前行；发动机行驶模式，在高速巡航时，直接连接离合器，发动机的动力直接传输至车轮推动前行。
中规版车型升级了SBW按键式电子换挡机构，为什么？一方面是为了和锐·混动联盟的其他车型保持同步；另一方面是配合改款后下移的空调出风口，避免出现遮挡。
和THS-II相比，i-MMD的“小发动机+大电机+锂电池”方案更激进，由于没有行星齿轮结构，系统大部分工况下都处于串联状态，由电机直接驱动车辆，因此传动损耗更小。NORMAL模式下，新款奥德赛的加速有条不紊，0-60km/h的前中段加速质感就是电动车的翻版。同时，i-MMD非常讲究全油门下动力输出的柔化，直接“地板油”车辆也不会兴致勃勃地前蹿，而是稍有收敛。后段加速信心也明显强于燃油版，动力储备无需担心。
切换到SPORT模式，加速体验会更符合“轻快”的描述，同等油门深度下获得的加速g值明显比NORMAL模式大。
车辆收到较大动力请求时，发动机迅速介入供电，介入瞬间并无明显振动，但是伴随拉高转速而来的干吼稍显嘶哑。并且因为是从无发动机底噪的EV模式直接切换而来，中间没有升挡带来的韵律，会进一步衬托出噪音的存在感。
和其他锐·混动车型一样，新款奥德赛也配备了EBD电子制动力分配系统，踩下刹车踏板时电制动、机械制动衔接自然，车辆停住瞬间也有着令人安心的稳定姿态，线性度好于THS-II车型。
能量回收力度有三档可调，我个人习惯开到最强，能够在一定程度上降低刹车踏板的使用频率。随着电气化车型的普及，其实本田完全可以对三个档位下的减速力度作进一步区分，毕竟大家的接受阈值已经变高了。
为了更好地释放车内空间，新款奥德赛依然采用结构相对简单的前麦弗逊独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂。底盘能为前排驾乘人员提供不错的路面隔绝感，第二、三排乘客接收到的路面信息明显更多，说明后悬处理垂向冲击的能力一般。
转向标定意外地有些运动，中低速工况下转向阻尼偏大，弯中手力支撑非常饱满，松手后又能快速指回中间。中心区稍有些松垮，不过无伤大雅。
新款奥德赛新增第二、三排双层隔音玻璃，尾门玻璃的厚度也有所增加，环境音屏蔽能力更强，货车驶过、周围车辆鸣笛都能被较好地隔离在车厢外。
横向对比其他日系品牌产品，Honda SENSING（安全超感）系统的功能丰富度、可用性都较为出色，ACC、LKA等常用功能没有明显bug。新款奥德赛新增CTM（Cross Traffic Monitor）后视动态提醒系统，倒出车库时能探测到盲区内接近的车辆或物体，及时在中控屏上显示警告。
编辑点评：我始终认为，MPV的使命是给全车驾乘人员带来幸福感，如何实现呢？像新款奥德赛这样坐着舒服、开着也不差就是最好的解答。后座的家人笑脸盈盈，主驾的自己神采奕奕，一辆车装满了快乐，也装满了丰富的人生体验。
