充满着战斗力 解读日产第六代GT-R底盘
● 后多连杆悬挂
R35的后多连杆悬挂无论从结构还是材质上都趋向于轻量化的设计，转向节和上叉臂为铝材质，三根连杆为钢材质。
应该说，R35的这套悬挂系统在英菲尼迪的G系和M系车型上也有应用，相信日产对这套悬挂系统已经颇有自信和心得。虽然它们看上去很像，但是在具体的调校上，R35的功力是远远高于那些高级别民用车的。
原厂实心的后防倾杆也被更换为刚性更好的升级部件，以平衡弯中车辆重心的转移。R35原厂就配备了1.5way的限滑差速器，在加速出弯时可以让左、右车轮获得最大效率的动力输出。
R35依然采用了那套ATTESA E-TS的四驱系统，不过经过历代的发展，这套四驱系统已经更加炉火纯青。但是在结构的布置上，它与GR6双离合变速箱集成在一起，并移至后桥处，以减轻重量过于集中车头的问题。
秉承世界上使轮胎获得最大抓地力的设计理念，空气动力学效应是其中的重要一环，但是悬挂系统的机械结构和设定往往更为重要，同时第六代GT-R上，四驱系统与VDC-R车辆行驶稳定系统紧密配合，高效、迅捷的电子系统可以帮助R35的四个车轮获得最大的抓地力，使该车的操控性能达到了一个全新的高度，其中的四驱系统由德国的GKN公司提供。我想也正是因为它们已然足够出色，那么应用在前几代车型中的HICAS 4WS四轮转向系统也被打入了冷宫。
这套VDC-R系统分为Normal、R-Mode以及Off三种模式。其中Normal为日常行驶模式，电子系统会智能掌控最佳的刹车点与发动机的动力输出，R-Mode是最高性能模式，系统通过转向角、车速等参数来精确分配前后轮的动力输出，实现最佳行驶性能；Off则是关闭全部的电子系统，全部依赖原始的机械结构。
第六代GT-R采用了一台GR6双离合变速箱，由于两组离合器在频繁的换挡过程中所产生的巨大热量，往往会使变速箱油温轻松突破120℃，而在赛道的激烈驾驶情况下，变速箱油温更是可以轻松触及135℃的上限。同时内部的齿轮结构的强度在设计上也是刚好满足车辆动力输出的需求。也就是说，虽然它的换挡速度足够快，但是却无法掩盖它发热量大，内部齿轮强度不够的现实问题。
全文总结：
第六代GT-R承载了人们太多的梦想，它也用洗心革面的心态来重新迎接挑战。动力足够强大的发动机、稳健的底盘系统、高刚性的车身结构以及先进的四驱系统和电子车身稳定系统都在帮助它力争上游。虽然它庞大的身躯以及带点瑕疵的GR6双离合变速箱使它无法堪称完美，但是战神的精神依然在它身上得到了延续和传承。
