艾瑞泽5 SPORT力压 中日韩赛道试驾对比

本期中日韩擂台赛，阵容由艾瑞泽5 SPORT/宝来1.4T以及福克斯组成，今天我们主要讲一讲它们在赛道上的表现，可以从底盘调教/刹车/避震/方向等多方面进行考量，看看谁的表现更为均衡；当然，主角依然是在座车型中唯一的自主车型，奇瑞-艾瑞泽5 SPORT，其实早在赛道测试之前，我对其已经进行了一般公路的驾驶体验，整体表现可以说不负车身上烙印的SPORT标识，1.5T引擎后劲十足，CVT变速箱的平顺性也不用多说，如果觉得左脚闲不住，还有手动版本车型可供选择；底盘反馈尤其是在路感方面，能够最直接的路面信息传递给驾驶员，避震器初段感觉略硬，对于舒适性有所降低，但在可以接受的范围内；后续艾瑞泽5SPORT的赛道体验如何，请继续往下看；

废话少说，我们将它们带到了位于，北京怀柔的锐思赛车场，赛道长约1.3公里，具备左弯7个右弯3个，基本都以低速弯为主 ，最高时速普通家用车尾速都在120Km/h左右，整体难度不高，越小巧的车在这里越吃香，而近日较高的气温会对刹车形成较大压力，当然轮胎的抓地会来的更充足一些；

由于我们是赛道测试，所以不提舒适性方面，着重讲一讲赛道性能表现；首先要说坐姿的问题，不支持前后调节，导致驾驶员在入弯交叉式打方向时，动作上会有些不太舒服，当然了日常驾驶不会有太多影响；座椅包裹性非常出色，尤其是腿部支撑，在高速过弯时能够提供充足的侧向保护，不至于还要用腿去找两边的支撑点，这点要比其他两位选手好很多；

先说底盘部分，三台车的驾驶感受是福克斯＞艾瑞泽5 SPORT＞宝来1.4T；而实际驾驶体验下来，艾瑞泽5与福克斯的驾驶感觉非常相似，底盘非常听话，车身重量偏移，也就是我们所谓的重心变化表现，可以说相当伶俐，这点我非常意外；

艾瑞泽5 SPORT较硬的底盘设计，源自M1X平台，在这里变成了非常大的优势，连续的弯道变向，车身侧倾是三辆车里面最小的，过完姿态看起来非常从容，在外面看不会有夸张的悬架拉伸状态；避震器的韧劲很中性，有些车型采用过硬的底盘调教方式，在弯中极限状态下车头会出现蹦跳的现象，但艾瑞泽5SPORT即使推至极限状态，车头在保证给驾驶员指向回馈的同时，依然保持非常稳定的状态，这点让我很意外，灵巧的前桥设定，完全感觉不到这是一台紧凑级家轿应该有的表现，灵活的指向性更像是一台小型车；

方向盘握姿的问题前面我讲了，除了握姿的问题，较硬的材质应用更像是赛车方向盘，激烈驾驶状态下有些生硬，日常使用没有任何问题；转向回馈方面，方向盘的回馈阻尼感有些略轻，即使是在运动模式下，而且虚位也有些明显，好处是开起来比较轻松，但对于喜欢沉重转向手感的人而言，确实还得改进一些；

前面我还讲到，艾瑞泽5 SPORT的底盘驾驶感受与福克斯很相似，这里我要细说一些，除了灵巧的前桥设定，让车头的入弯出弯更从容，开起来感觉是一台灵巧的小车之外，后桥的表现更让我喜欢，入弯速度可以稍微放高一些，此时车尾会呈现向弯外滑动的姿态，有些类似转向过度的驾驶感觉，但不用你去刻意修正方向，而是车尾会自然而然的配合车头的入弯角度，让车辆在弯中就做好对准出弯-弯心的动作，驾驶起来更加轻松，这点要给个好评；

面对低速弯角时，虽然悬架能够对车身的支撑性提供有力保障，但压力全部还给了轮胎，虽然有着205mm的轮胎宽度，但响胎依然不绝于耳，抓地力确实不太尽如人意，如果轮胎在生一个档次，那么赛道成绩必将大幅度提升；

1.5T引擎拥有147马力/210Nm的输出，说真的这数据对抗合资车型也是完全没有问题，我在实际公路驾驶上就感觉到了这款涡轮引擎的后段输出能力，俗话讲就是很有劲儿，涡轮的迟滞也被控制在很小的范围之内，并没有像很多其他自主品牌的小排量涡轮引擎车型那样，开起来突兀感特别强的感觉；

来到赛道上，动力储备给我的感觉是宝来1.4T＞艾瑞泽5 SPORT＞福克斯，在锐思最长的大直道，最高尾速在120Km/h上下，与宝来的差距可以说是微乎其微，在60Km/h-100Km/h这个区间的提速能力非常迅速；

此次我们测试的是艾瑞泽5 SPORT CVT版本车型，对于CVT跑赛道原则上是必须排斥的，没有强化过散热的CVT变速箱结果就是过热保护，艾瑞泽5 SPORT也不例外，在高强度驾驶到第四圈的时候，出现了传统效率下降，转速保护的动作，而且运动模式下，变速箱在弯中对于驾驶员脚下补油意图的理解也不是很充分，当然要比福克斯的6挡双离合灵敏一点点，如果配合手动变速箱可玩性也更高一些；

总结一下，面对其他两位对手，艾瑞泽5 SPORT能有这样的表现其实很让人出乎意料，毕竟同属紧凑级家轿，但价格上可相差不止一个级别，出色的性价比表现绝对毋容置疑，而且对于运动性的调教方式，只差细节上的一些进化，如果理性的眼光来看，艾瑞泽5 SPORT的表现实至名归