切身感受 捷达与08款自由舰操控性比较

    定位决定产品的性能侧重。客观讲，捷达与自由舰都非为操控而生，尽管两车上市年代落差较大，但都细分定位在家用A0级经济型产品区间。从平台上看，目前国产在售的捷达为1988年版MK二代的改款产品。1991年，捷达在国内投产，经过16年的生产，捷达的性能平衡已相当成熟，但受平台所限，底盘部分的却没有得到进一步加强。自由舰是吉利与韩国大宇联合开发的产品，2005年5月在国内正式上市。 

    决定操控性能的关键词：车身刚性、轮控转向、车身尺寸、轮距设定、悬挂结构及调校风格 

    从车身刚性上讲，来自大众旗下的捷达，饱经“沧桑”皮实耐用的口碑深入人心。但是，受限于年代久远、平台技术较老，故全车并没有匹配副车架，用以加强车身刚性，而且车体焊接也并未大面积采用激光技术。自由舰，全车采用的钢板厚度在0.8mm-1.2mm之间，可以说是目前吉利在售经济型产品中的上乘之作。轮控转向方面，捷达与自由舰都标配了液压助力系统，但不同的是，自由舰的助力采用了EPS系统，即随速可调。

      车身纵向尺寸上，捷达相比自由舰大了一圈。有人说：“车身尺寸越紧凑，越有利于操控”。笔者以为应一分为二看以上问题，市区行车，拥堵路况下相对较短的车身，有利于泊车、并线，提升车辆的操控便利性。但在高速行驶中，轿车的车身和轴距，有助于提升车辆的行驶稳定性。前后轮距的尺寸差设定，能直观体现车辆行驶调校的侧重，两车轮距虽有尺寸差，但都保持了前宽、后窄的设定，此举有利于行驶途中的转向稳定性，抑制、延迟极限弯道中转向过度的出现。 

    悬挂结构特别是后悬挂结构，对前驱车起着至关重要的作用。从车身配重上看，因为前置前驱的缘故，车辆在弯道中，会出现重心前移、进而导致推头出现，此时后轮抓地力将会大幅下降，加剧转向推头。以往，我们只是注意到了轮胎对抓地力的提升，而悬挂结构本身对车身贴地感同样有重要的作用。捷达与自由舰的前后悬挂结构完全相同，都是采用了前麦弗逊独立、后纵臂扭转梁非独立式设计。从结构上看，侧重的是对车内空间的拓展和对制造成本的控制。在调校上，捷达悬挂减震是以“软”出名的，为了保证驾乘舒适性和对路感的回馈，过软的悬挂调校导致了车身弯道驾驶时，由于能量转移带来的大幅车身侧倾。08款自由舰，相对捷达在此环节要稍好一些，尽管相对07款，08款的后悬挂改为了非独立式，但整体的调校更适合于动感驾驶的需要。 

    实际驾驶感受对比 

    很多人都谈到，捷达是款经典的产品且被不在少数的操控爱好者，将其改装打造成为“跑街”的利器，当然这又是一个改装潜力的话题了。实际驾驶中，捷达的轮控指向感还是比较清晰且响应及时的，在提速以及制动时，往往因过软的悬挂调校，让车辆频繁的出现仰头、点头的情况。看似“绵软”的悬挂，在弯道中确实同样可以提供，阻尼渐进的支撑效果，但那种大幅度的左右“摇晃”时刻会提醒你收油、减慢车速。08款自由舰上市之初，笔者在厂家曾感受了这款车。轻便、灵活是其给人的第一印象。受益于较轻的车身整备质量，加之硬度稍好且有韧性的悬挂调校，08自由舰在大幅度蛇形操作中，悬挂对车身侧倾的支撑和四轮的贴地感，都有着不错的表现，不过美中不足的是，轮控调校过于保守且路感回馈不够清晰，指向灵敏度同样有待提升，总体的感觉是，吉利面对08款自由舰的操控调校，没有完全放开，事实上仍有潜力可挖。综合评述，若以操控论高低，笔者认为自由舰要好于捷达。