数字游戏 测评试驾奥迪汽车全新一代A6L

用最大加速度值来给汽车命名，这是奥迪的又一个创举。不过对于新一代A6L来说，令人印象深刻的可不仅仅是这奇妙的命名方式。

谁都知道，A6对于雄心勃勃的奥迪来说意味着什么：它是品牌形象的代言人和值得信赖的利润来源。在中国这个奥迪最大的单一市场上，远在因戈尔施塔特的决策者们绝对愿意作出一切能够满足客户需求的努力。

车身加长早就不是什么新闻了，现在像BMW 3系这样标榜操控乐趣的车型在国产时都无法避免加长这个课题，就更不用提大一号的行政级轿车了。这一次，代号为C7的A6在中国把轴距加长了10厘米，一举突破3米大关，车长也超过5米，在体量上已经非常接近A8了。加长的最大受益者无疑是后排座上的乘客，A6 L为他提供了最高级别的礼遇：他不仅有将近1米长的腿部空间，还有带离子发生器的空调系统和可以制冷或加热的杯托，他能够通过按钮调整前排座椅的位置、两侧车窗、天窗和遮阳帘，甚至还有一套独立的MMI系统控制器——后排乘客现在不仅是乘客了，他才是这辆车真正的主人。

车尾的数字不再代表发动机排气量，而是汽车在全力加速时的加速度。这个命名规则并非噱头，也不是拿数字做游戏，它不仅很适合当下小排量大功率的涡轮增压发动机，也能照顾到未来越来越多的混合动力甚至纯电动车型，统一而准确地描述汽车的性能。以我们测试的A6 L 50 TFSI为例，其中的“50”即代表它在全力加速时，加速度大约为5 m／s2。

能够让重达2吨的50TFSI达到这样的加速度，3.0升机械增压发动机居功至伟。它动静皆宜，扭矩充沛，动力输出如同自然吸气发动机一样线性。7挡S-Tronic双离合器变速箱将发动机的性能发挥得淋漓尽致，迅速、直接而不生硬。quattro系统则能帮助汽车充分地利用轮胎与地面的附着力，避免打滑和动力的损失。

实际的加速测试成绩并没有达到厂家所公布的数字，但我们不用对此大惊小怪，毕竟测试路面、天气等等因素都会产生影响。无可争议的是动力系统左加速过程中持续地提供强大的动力，从2900转到4500转都是发动机的扭矩高峰，即使超之这一转速它也不会立刻泄气，转速表指针痛快之直冲到6400转才罢休。此时此刻，加速度值究竟是多少其实也就没那么重要了。

quauttro系统不仅在加速时发挥着重要的作用，而且在应急性能测试中让A6L的表现得到了飞跃式的提升。以冠状齿轮中央差速器为核心的新一代quattro系统，最多可以将85%的动力分配给后轮，帮助A6 L又长又重的车尾和车身其它部分保持一致的步调。相对同时参加测试的前驱版35 F51，这个优势非常明显，35 FSI的车身稳定性同样堪称一流，但是欠缺一些整体感，也没有太大的驾驶乐趣。

另外一个不能忽略的角色是空气悬架，它在顶级的50 TFSI上作为标准配置提供，但在其它款式上则需要车主付出29000元来选装，不过请相信，它绝对物有所值。通过集成在NNI系统中的驾驶模式选项来调整空气悬架的软硬，只需要数秒钟A6 L就可以在运动感很强的跑车或是减震舒适的轿车之间完成角色的转换，即使是对汽车性能完全不敏感的邻居大婶都能分辨出这两种状态下的不同感受。

转向机也听从驾驶模式选项的指挥，不过我们建议潜在的用户把它放在“舒适”模式下即可：“动态”模式下方向盘会收得很紧，特别是在中间位置时过于敏感，在游走于极限两侧的激烈驾驶时，它留给驾驶员犯错的余地太小了，而“舒适”模式下的方向盘已然足够准确和直接了。

充沛的动力、出色的底盘和转向系统，A6 L几乎拥有构成完美行驶性能的一切要素，然而，缺乏侧向支撑的座椅不能不说是个小小的遗憾。在连续弯路上，身体也会随着车辆的动作而左摇右晃，这时驾驶员一定会格外想念安装在A7上的那张无所不能的座椅，如果能够通过选装来得到它该有多好啊。

但是我不得不说，这是以最为挑剔的眼光来审视新一代A6 L才会发现的问题。售价可：提另一个容易引起争论的地方，例如这辆50 TFSI在不选装额外配置的时候价格已经超过了74万元，装备2.0 TFSI发动机的入门级车型价格也将近40万元。这个价格究竟高不高，和它的两个老对手比较之后你就会得出答案，这大概是奥迪又一个精心设计的数字游戏吧。