最后的武士！马自达6睿翼2.5L试驾体验

　　【专业评测】上一代马自达6开创了国内中级车运动风格的先河，它的运动不仅体现在流线型的动感外观上，更凭借出色的操控性能取得了“弯道王”的美誉，在当时取得了良好的市场表现。目前，虽然老马6并未停产市场表现也还良好，但遗传了其运动基因的睿翼已经接替了老马6的使命，成为一款纯粹的运动型中级车。

　　马自达6独树一帜那是几年前的事了，现如今市场环境有所改变，很多竞争对手都打起了“运动牌”，尤以欧洲血统的福特蒙迪欧-致胜和别克新君威为甚。而在中级车领域中，日系车型只有马自达睿翼孤独的坚守在自己的阵地上，此时运动已经化为一种精神，支持并鼓舞着睿翼再创辉煌的业绩。

　　此时，睿翼的形象恰似影片《最后的武士》中的主人翁，故事最终的结局又会如何呢？这还要看睿翼最终的市场表现了。决定因素主要有亮点：一是其运动性是否能达到预期的目标？二是这种运动性为主的风格能否打动更多的消费者？我们的测试篇正是为了验证第一点。

　　马自达睿翼在“Zoom-Zoom”理念下诞生的动感外观无需我再做介绍，相比老款马6它显得更为成熟了，很多细节的设计已经成为人们辨识睿翼最明显的特征，这正是设计师最期望达到的目标。与此同时，车身的围度(长宽高和轴距)也都有所增加，但绝不像很多中级车那样肆无忌惮的加长加大，这也是为了优先满足运动性的需要所致。

　　全新2.5L发动机和增加拨片的手自一体变速箱

　　更多地改进体现在动力系统上，新的2.5升L5-VE发动机取代了老马6的2.3升L3-VE发动机，两者结构基本相同，都具备S-VT连续可变气门正时控制系统、VtCS可变涡流控制系统、VAD可变进气道、电子控制节气阀等主流技术，排量的增加主要通过扩缸和增加行程来实现。相比之下，动力的提升幅度并不大，最大功率增加了4千瓦达到124千瓦(169马力)，扭矩增加22牛·米，在4000rpm时爆发226牛·米的峰值扭矩。

　　仅从数据来看，睿翼2.5L与其主要竞争对手们2.4L车型的动力表现相比并不具备优势，只能说中规中矩。但是，睿翼新发动机在运转平顺性和使用经济性上的改变显然要比动力性提升更为重要，压缩比由10.3:1降至9.7:1，能够更好的适应国内的燃油，而油耗的表现有所进步。当然，个人对于睿翼发动机盖没有使用液压撑杆有点意见，那显得不够高档也不太方便。

　　与发动机匹配的变速箱依然是5速手自一体，但是变速箱的调校明显有所不同，而且手动模式下增加了方向盘后的拨片的作用。正常驾驶情况下，使用D档行车时这是一台工作平顺、尽职尽责的自动变速箱，对换档时机的把握很得当。另外，睿翼的变速箱带有记忆功能，也就是通过对驾驶者意图的提前判断，能够保持在特定的工作状态，例如激进或者平顺。

　　新增加的方向盘换档拨片是睿翼对驾驶者更为关注的体现，虽然没有三菱EVO等纯运动车那样使用金属的浆型拨片，但它也有其独特的一面，左右两组拨片均能实现升档和降档的功能，让驾驶者用一只手既可以完成全部操作。这样的设计与宝马很多车型的拨片使用相似，但在我个人看来也许左减右加的设计更容易让人接受。

　　换档拨片要在变速箱置于手动模式后才能起作用，而且睿翼的变速箱控制程序在手动模式下对档位控制的干预降到最低，也就是人的可控性很高，此时变速箱的换挡时机完全由驾驶者来掌控，比如在加速过程中发动机转速突破红线区后会采取断油的保护方式，但绝对不会自行做主升入下一档。

　　力度适中的转向和有待改进的座椅

　　新的三辐式方向盘不仅增加了两对换档拨片，而且具有丰富的多功能控制功能，号称“史上最强的方向盘”，当然这是仅对其功能而言。对于车辆的操控而言，睿翼的方向盘使用了电子转向助力系统，不同行驶状态下转向力度比较适中，低速时较轻高速时有所加重（但不会像某些车型那样死沉），转向的精准度也同老马6一样属于比较准确的范畴，这为睿翼具备良好操控性打下了基础。

　　接触过睿翼之后，与自己心目的运动型中级车形象相比较，很多方面它的表现都算出色，但也有让人感到不够满意的地方，座椅的设计即是一点。前排座椅坐起来的舒适性和对乘员腿部和腰部的包裹性、支撑性都还算不错，主要的问题是座椅的靠垫长度不足，正常坐姿下对乘员的肩部没有有效的支撑和包裹，在靠垫和头枕之间有点空荡荡的，这种无依靠的感觉显然不利于操控时对驾驶员身体的固定。