新M5的对比测试 M5和那些最伟大的M们

拧动点火开关，CSL的3.0升直列六缸引擎开始跳动，怠速时候就蕴含着跃跃欲试的冲动，方向盘转动起来非常沉重。把长长的换挡手柄从前方的1挡切入2挡，引擎转速上升并开始了热身活动。方向盘开始变轻，在正中央附近还有些松动，但在跑起来之后方向盘变得非常精确而且阻力也大大减小。195／70 R14尺寸的横滨轮胎和较软的悬架带来非常惬意的舒适感，车身硬度也刚刚好。一旦你的信心提升，你会不自觉地提升车速，引擎转速开始美妙起来。引擎刚过4500转／分钟之后，你会觉得加速过程变得漫长，可距离6500转/分钟的红线转速还有一大段距离。这时候你当然会尝试更快地入弯，来尝试用惯性增加前轮的抓地力。CSL的车身开始产生明显的侧倾，受到更多压力的前轮使方向盘操作起来也变得更沉，你需要在双手上施加更大的力量来操纵。你要对CSL的过弯性能有足够的自信，因为它已经在纽伯格林的北环赛道上经历过反复的锤炼。

M王朝的纪元应当是由M1超级跑车来定义的。擅长驾驶CSL的Jochen Neerspasch曾经试图用M1来挑战保时捷在世界跑车锦标赛当中的地位，甚至还拿下勒芒赛事的冠军。但比赛规则的变化让M1的地位逐渐变得尴尬，直到国际汽联主席MAX Mosley在每场F1分站赛中邀请M1来表演才让这款车不断出现在公众眼前。和参加比赛的M1不同，民用版的M1非常独特，它采用钢管车身并使用玻璃纤维材料来减重，乔治亚罗为它设计了车身，兰博基尼承诺来组装这款车但却一再拖延进度，最终宝马决定交给Baur来继续M1的开发工作。

作为M家族的开端，M1看起来和后续的车型非常不同——它独特的外观混合了很多当时的前沿设计元素，但在开发后期却变得越来越与众不同——它最终成为一款低矮、双座、中置引擎并融入所有当时超跑基因的产品。有意思的是，它那3.5升的引擎虽然是基于CSL的3.5升M88引擎改造而来但却变得更臃肿，工程师为引擎增加了双凸轮轴和24气门，这让动力数字达到207千瓦和330牛·米。就连E30H3使用的2.3升引擎也是由M1的引擎改造而来，不过砍掉了两个汽缸。苍天作证，我自己是更喜欢E30。虽然同时Jethro Bovingdon和Chris Chilton都钟情于M1，但它却并不适合我的身材。坐进M1里面，我的头经常蹭到车顶，膝盖也挤在转向柱两侧，踏板似乎偏向中控台那边，我每次去踩下油门时候都得小心不碰到刹车。我承认我是发育太充分了，身高大概185公分。

从现在的审美观来看，M1的设计肯定是超前的。它的仪表盘似乎来自某个远古时代的太空飞船，我肩部以上的视野中似乎看到的是野外烧烤的架子，它们遮住了引擎。中间的后视镜视野非常狭窄，我觉得C柱似乎都和车尾挤在了一起。