新M5的对比测试 M5和那些最伟大的M们

你可以舒舒服服地坐进E60 M5的真皮座椅里，点燃V10。一种包含愤怒的声音从引擎舱传来，有点像柴油机的嗒嗒声。起步之后，你会赞叹E60的舒适性以及力度适中的方向盘助力。和第一代M5一样，你很难感受到正坐在一辆410千瓦的超级四门轿车里。关掉牵引力控制来释放出隐藏的第6种换挡速度，把油门踩到底。和双涡轮加身的最新款F10 M5不同，E60的引擎在扭矩上不算夸张，在6100转/分钟才达到峰值520牛·米，但它在中低转速的加速能力也值得称赞。3000转／分钟之后依然有强烈的推背感，引擎的声浪开始变得高昂，其中又包含着绵密的颤音。排气管带来一种遥远、雷鸣般的音调。你已经开始飞驰，但从前方的抬头显示屏上你会发现自己还没爬到最高转速的一半。这时候拨动左手处的降挡拨片，现在是纯手动换挡模式了。超过5500转/分钟之后，引擎似乎被注入了兴奋剂。感觉妙极了，就如同你在一条人行道上飞奔，你的脖颈肌肉拼命对抗加速度防止你的脑袋过度砸向头枕。保持加速，直奔8000转／分钟，升挡……砰!后桥处传来因换挡位所带来的巨大震动。这是兰博基尼式的兽性，我保证。

不仅传动系统让你兴奋，这辆车开起来很容易上瘾，前轮抓地力巨大而且车身非常稳定。变速器应当算是一个缺点，但这能说服你不去购买这款V10动力的“家庭轿车”吗？门儿都没有！从车里下来之后，我对它充满敬畏，我不禁怀疑最新款的M5怎么能够战胜它呢，等会儿再说，先来感受M3 GTS吧。

谈到GTS，我先来爆料一段小插曲。2007年，在新M3发布之前，我和M部门的前任老大Gerhard Richter还聊过一会儿。考虑到市场的变化以及保时捷卡宴在高性能suv市场上大把揽钱的事实，我问他㈠家族以后会怎么演化，会不会考虑四驱或者柴油引擎那些方案。Richter的回答很简单：“每一辆M汽车都应该是后轮驱动，装配高转速的自然吸气汽油引擎。”

几个月后，Richter就被替换了，随后是2009年诞生的X5和X6M这些使用涡轮的SUV。资深车迷们并不买账。这也是我们安排GTS来参加测试的原因。它有着普通双门版M3的车身，大幅精简的内饰和更接近真实赛车的Recaro桶形座椅(这要比CSL用的椅子严肃多了)，而且还保留了适量的舒适性。GTS的车里没有iDrive，没有卫星导航，你甚至可以选装防滚架。普通的4.0升V8引擎被扩充到4.4升，性能数字从309千瓦和400牛·米提升到328千瓦和440牛·米。悬架经过强化而且不再可调，车重减少70千克。更重要的是，M部门首度引入6活塞的前卡钳和4活塞的后卡钳。

我从1M转到M3 GTS车上，M3那异常灵敏的油门响应瞬间就点燃了我的驾驶激情，不过我也需要花点时间去适应这种变化。其次，我要称赞一下它的双离合变速器——这是第三款装备半自动变速罪的M车型。谢天谢地，宝马这次做对了。现在的换挡既平顺又像子弹一样快，使用最快的换挡程序在红线区域升挡时候也没有以前那种顿挫感。现在的变速器既便利又可以轻松取得更快的赛道成绩，感谢双离合。