你真的足够了解吗 福克斯避震改装宝典

经验分享：

注：以下内容主要针对改装了避震+轮毂的车友，原装派的车友可以忽略，四轮定位直接找4S店就行。内容来源于之前发的几个帖子,在这里进行合并,以方便阅读.

 福克斯的四轮定位数据：

07款以前车型定位参数：
前轮外倾角：-57" ± 39"
前轮前束角：6" ± 10"
主销内倾角：13°
主销后倾角：3°49" ± 48"
前轮转向角（外角）：32.0°± 3°
前轮转向角（内角）：38.0°± 3°
后轮外倾角：-1°55" ± 48"

注： 也就是最大-2°43"---接近-3°了；最小-1°7"，接近-1°了: 这也解释了福克斯后轮八字是正常的：大约-3度到-1度。
后轮前束角：18" ± 10" (最大28", 最小8")
09款：
前轮外倾角：-41" ± 1°17" 
前轮前束角：6" ± 9" 
主销内倾角：13°
主销后倾角：3°11" ± 1°2"
正常的前轮外倾角（中间值）：-0.68度(-41")，允许偏差+-1.28度(1°17")。
正常的前轮前束角（中间值）：-0.1度(6")，   允许偏差+-0.15度(9")。
对于外倾角：左右偏差不大于1.25度(1°15")。实际此偏差越小越好。这可以通过微调副车架位置来实现，否则依然会出现跑偏趋势。

车轮外倾角（车轮中心平面与垂直面间的夹角：-41"+(-)1度17" ），图示：

为了提高抓地力，福克斯原厂的车轮外倾角是负值，也就是从前面看，车轮呈正“八”字形。这个角度设定在某些路况下（例如避震器会在颠簸的路上瞬间压缩），如果方向转动一定角度，前轮很容易摩擦到压缩后的避震器，容易造成前轮内侧磨损(俗称的“吃胎”“啃胎”)。福特为了减少这个损耗，特意在两厢车上选用了比较耐磨的固特异轮胎。如果为了提高运动性能，换装偏软的米其林轮胎，则“啃胎”现象会来的更快。

 车轮前束角（前轮旋转平面不平行，前端略向内收：6"+(-)9" ），图示：

主销内倾角（主销轴线与铅垂线之间的夹角：13度）。下图说明了车轮外倾角与主销内倾角的区别。

 如何升级福克斯悬挂避震

很多车友为了提升福克斯的操控会升级悬挂系统并降低车身高度。降低车身高度最快捷的方式就是换短簧，但只换短簧容易造成和原装避震不匹配而过快磨损。最有效的方式是升级套装避震，如果高低可调就更完美了。

不过，很多车友反映装了套装避震后很容易造成活塞杆偏磨，难道是质量问题，可买的绝对是正品啊。经过分析，基本上是装配的问题。错误的安装方法会造成异常磨损。下面是升级套装避震的注意事项：





对福克斯这样的前驱车来说，提高操控的目标之一就是减少转向不足的倾向。特别注意下面有下划线字体。回头上图。
改变避震器的影响
增加压缩和回弹行程的阻尼系数 行路性变硬
只增加回弹行程的阻尼系数在不平路面轮胎比较会弹离路面
只增加压缩行程的阻尼系数防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定
弹簧硬度改变的影响
增加前后悬挂的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经络路面起伏时的循迹性会边差，提高抗侧倾能力
只增加前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾向
只增加后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向
减少前后悬挂的弹簧硬度：行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差
只减少前悬挂的弹簧硬度：前轮行路性变软，前轮防倾阻力减少，减少转向不足或者是增加转向过度的倾向
只减少后悬挂的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或者减少转向不足的倾向
防倾杆
增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或者减少转向过度的倾向，可减少前悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面
增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或者减少转向不足的倾向，可减少后悬挂外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面 

汽车是分前后轮的，由于车身配重比例以及其它外力作用的关系会使车身前后的防倾阻力不平衡，这样就会直接影响车身重量的转移和操控的平衡，这和悬挂形式无直接关联性，而防倾杆是依靠杆身被扭转产生的反弹力来作用的，后轮的防倾阻力（反弹力）大于前轮时就是转向过度特性，反之亦然，而大多数前轮驱动的量产车通常只安装前防倾杆，转向不足特性对于日常驾驶来说“更安全”，因为车身的动态是更加可预知的，但不代表这样对于操控来说就是最佳状态，对于改装来说，增加一根比前防倾杆稍粗一些的后防倾杆，提高后轮的防倾阻力，可以适当提高转向过度的特性，或者说是抑制一下转向不足的特性，这样可以适当提高转向的灵敏度
有闲心的自己可以尝试一下，把前防倾杆拆掉，然后加一根3cm的后防倾杆，转个弯就知道这感觉了，当然不要轻易尝试哈

 福克斯车身高度如何降低,能降多低?

很多人都知道降低车身高度的好处：低车身＝低重心＝更好的操控，甚至有人说车身降低1公分，操控提高很多个数量级。

说到车辆操控，经常说的话题就是悬挂的高低（场地赛车都趴的很低），还有前后重量比（宝马一直追求50:50）。

关于车辆前后配重和车身高度有个很有意思的测试，自己开车找两个朋友就可以测出来：
如果是原装车，驾驶员一个人驾车这有个基本的操控性；如果还是这辆车，后座坐上两个成年人，还是原来的驾驶员，不考虑动力够不够的因素，很多司机都会感觉车更好操控了。原因很简单，后座的成年人一定程度上平衡了前后重量比，同时把车身后部给压低了。
就福克斯来说，长安为了让福克斯适应国内的路况，特意把国产的福克斯后悬挂提高了几公分（印象中也就不超过2公分），这样一来，马路牙子是不怕了，但操控性就降低了。
类似的还可以拿福克斯与马3/马6比较，特别是马3和福克斯一个平台-相同的悬挂，但很多人说马自达车系操控性好于福克斯。还是抛开动力因素，如果对比一下就发现马自达系列的底盘离地间隙比福克斯小得多。有个车辆改装数据，似乎是说，底盘每降低一公分，操控性就提高一个数量级——马自达很会灵活运用这个技巧。一般人买轿车不会太注意底盘高度的差异。
但底盘高度也不是无限降低就好。

 但车身能否无限降低，有没有适得其反的极限点？
很多车（特别是家用车）的悬挂系统，由于设计上的原因，并不适合过度降低。当你降低车身，会对悬挂的几何特性构成影响，甚至打乱原车的静态动态倾角值，很多改装者都遇到过降低车身后，4轮定位怎么也调不好的问题。

由于没找到福克斯平台车型的数据，今天特别拿大众家族的奥迪TT和高尔夫进行比较（数据来自网上）。

因为奥迪TT是基于大众PQ35平台，所以TT的前悬挂与高尔夫很象。只是前悬挂下控制臂的设计有细微差别，后面会谈到。