你真的足够了解吗 福克斯避震改装宝典

TT和高尔夫都使用麦弗逊式前悬挂，当悬挂压缩时，车轮外倾角变成更大的负值，也就是从正面看车轮上端呈内“八”字，下端比上端宽，抓的更牢固。转弯过程中尤其需要保持车轮的负外倾角，特别是外侧的轮胎，从而提升在湿滑路面或干燥路面上的抓地水平。

但悬挂压缩量或者车身降低幅度达到一个临界值，原来已经是负值的车轮外倾角开始有回正趋势，也就是车轮内“八”字逐渐不明显，这与我们需要的操控刚好相反。在弯道中，会严重影响过弯稳定性。

当然，使用精确的双摇臂和多连杆前悬架，也可以抑制外倾角的变化，最大限度的提高悬挂几何特性从而提升操控（例如福特福克斯的Revo Knucle以及Insignia的Hiperstrut），这也解释了为什么更高端的车型会放弃简洁的麦弗逊而采用复杂的双叉臂或多连杆前悬挂。

那么，降低多少会影响外倾角呢？下图做一个详细说明（横坐标负值表示降低，正值表示升高）：

从图上可以看出，虽然是以操控性著称并且很多车友热衷改装，但量产高尔夫的车身降低幅度最多不能超过15mm，跨过这个临界值，会很快的导致车轮外倾角变正值。极端情况下，车身降低75mm，外倾角已经为0。对车辆操控来说，这绝对是适得其反。对大多数采用麦弗逊式前悬挂的家用车来说（包括福克斯），这个临界值与高尔夫相比不会有太大出入。
而奥迪TT却得益于其独特的下控制臂设计，外倾角有更好的几何特性。TT的车身可以降低50mm才对外倾角值产生不良影响。红色曲线是一家改装公司提供的运动型控制臂，使外倾角具有更好的几何特性。

TT下控制臂设计的独特之处就是转动轴心位置，这个位置上抬大大提高了外倾角的几何特性，同时提高了车辆操控。由此也可以看出，即便是同平台的车辆，设计上的细微差别就能带来不同的几何特性，从而导致操控特性的巨大差异。

 上面的数据只是在车轮摆正的状态下的数据，下图是车轮处于不同转向角度时的数据。

 结论，如果你买的是量产版麦弗逊前悬挂的家用车，为了提升操控，车身降低高度不宜超过1.5公分。