深度拆解图文并茂 科鲁兹低速慢解决篇

先谈谈我的 感想，不对的请DX们指正：因为我们的车1－2档的齿轮比很疏，所以才经常有起步及低档加速不好，更可能会引发1－3档内想起步快就要大油门，导致油耗加 大！所以我们的车市内油耗大我现在总感觉并排起步，1－2档明显比别的车慢，然后我只能靠高转速换档，在2－3档时能把别的车赶上或超掉（我还是后改的涡 轮呢），这是在正常开的时候。
我一般喜欢跑三环，但是车多了，就不好玩了，低速反应还是那么慢，额的个神啊~！一钻起来就差点意思了，怎么办呢？（只能找改装店咯）然后老大告诉我一个解决的办法，那就是改变速箱咯。。。。

然后我自己也在网上看了看： 密齿比是变速箱齿比分配的一种情况，其更多的出现在多挡变速箱中。一 般说来，变速箱的各个挡位之间都是成等差数列的，也就是说，各个挡位之间的齿轮比差别在理论上是基本相等的，一般只会根据需要做适量的修改。而无论是四挡变速箱，还是6挡变速箱，它们在总的齿比差别基本上是一样的，也就是说它们的一挡齿比接近，而最高挡也都是超速挡，齿比一般也在1以下。那么很容易想到， 挡位比较多的变速箱，这个等差的数值就相应比较小，也就是它们之间的齿比分配比较密，密齿比由此而来。实际上仅从密齿比本身的意思来说，是挡位与挡位之间的齿比差别很小，因而齿比的分配很密。
密齿比变速箱虽然匹配在一些高性能的车型上，但不一定是所有车最适合的变速箱。在 日常驾驶中，密齿比变速箱的换挡频率要高一些，同样的，也就可以在更窄的区间内控制车辆的状况，达到理想的发动机转速和驾驶状态。对于某些车型而言，这种变速箱在某种意义上也可以说比较省油。而对于那些跑车和运动性车而言，采用密齿比的变速箱可以更好的发挥发动机的性能，获得更高的加速性和操控性。这样看 来，似乎无论什么车，如果不考虑换挡时间的话，配备密齿比的才是优质的。如果这样看，那就错了，因为并不是所有的发动机都适合匹配密齿比变速箱。所谓的齿比越密越好，只是表面现象，真正好的变速箱是必须与发动机相匹配的，反之所会带来负面影响。
对于绝大多数民用车而言，发动机与变速箱做到好的匹配才是合适的。发 动机的输出功率和扭矩并不是保持一成不变的关系，所谓的输出功率和扭矩的关系就是我们平常所看到的发动机特性曲线，不同诉求设计的发动机，不同排量的发动机，不同级别的车辆，甚至是同级别的车辆的发动机特性曲线都是有差别的。这些差别同样对于变速箱的性能提出了不同的需求，如何将它们很好的结合在一起，才 是一套好的动力总成真正的诉求。那么我们如何看待这一匹配上的区别呢？我们暂且把发动机大致分为高转速发动机和低转速发动机这两大类吧，真正的变速箱匹配肯定不会这么简单，但大体原理是这样。
高转速发动机适合配备密齿比的变速箱，这样可以很好的发挥发动机的性能，多数跑车和运动型车的发动机都是典型的高速发动机。这 类发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有些还会设计多个峰值，峰值区间较窄，其中最大扭矩一般是出现在发动机高转时，也就是车辆在后段发力。无论对于何种发动机，对于变速箱的匹配来说，尽可能的让升挡以后的发动机转速保持在扭矩充沛的区域，是最合适的。这种高转发动机的最高扭矩出现的比较晚，而且最高扭矩持 续的时间也比较短。也就是说很多高转速发动机，其最大扭矩或功率看似非常可观，但实际上出现的转速范围段非常短，那么如果这个时候我们给它匹配一个稀齿比的变速箱，发动机转速冲上5500转以后升挡，然后转速会落到3000转，那此时还何谈加速性？如果为了使换挡后的转速落在4000转以上，我们在6500转换挡，那5500转到6500转这个区域，扭矩也很小，同样无法获得足够的加速性。显然，这个齿比的变速箱是无法满足这类发动机的性能需求的。 那么我们给它换个变速箱，换个密齿比的，加速到5500转以后恰好到达扭矩峰值的末端，然后升挡，此时转速能保持在4000转以上，那么就可以充分利用这个高扭矩的平台，将高转速发动机的性能充分发挥出来。
好吧~！各方面了解完了，那就开始干吧（等着被拆的两台车）其中一个就是我

很快就拆下来了，（专业啊~！不愧为专改科鲁兹的）

然后是各种深度拆

准备大拆了 疼。。。