公路捉对厮杀！奥迪A5试驾对比宝马4系

我原来可以不理会，因为我需要更多的精力以用来驾驶。但这种彻底的针锋相对的比拼胜负的确就在毫厘之间。我需要等他一下，给他反击的机会，也让场面显得更好玩一些。于是，我回了句“我已经选择好运动模式，就等你了”。

因此我之后听到了细腻的高转发动机声音时并不感到惊讶，这声音让我不得不深深踩下了435i的油门，变速箱直接降了3挡，并唤起了306马力的最大功率。力量显得足，但距离真正令人迷恋的感觉仍有些差距。好处就是，即便在弯道中，我也敢更早的加油门。

A5的功率只有272马力，但实际上它的发动机完全可以输出到333马力甚至更多，这种略显保守的调校的确让它的加速性能稍逊一些。但它更缜密，这有点本末倒置，按照以往的印象，能够获得这种评价的几乎都是宝马的发动机。我的意思是，现在A5的发动机声音更好听，这是事实。但现在我与宝马站在同一阵营，我需要让“孔龙”心服口服!

两款车的刹车性能相差无几，所以没有谁能在这方面占得便宜。宝马的加速性能更好，但两车的差距体现在山路中真是相差无几。现在的比拼是在弯道，因为它们都装备了各自品牌的运动型四驱系统。我对xDrive很有信心，它的设定更偏向后驱，而我自认为是驾驶后驱车型的高手。可没有人敢小看Quattro，强大的品牌宣传让它家喻户晓，甚至我家里不到10岁的侄子都知道壁虎与奥迪之间存在某种关系。这可不是虚名，从1980年开始，这套系统就已经在赛场和公路上证明了自己。

事实上，相比前辈，现在的Quattro系统已经发生了翻天覆地的变化——冠状齿轮取代了原先的托森。优点显而易见：重量更轻，结构更紧凑，同时前后扭矩分配的比例范围也更大(最多可将85％的动力传至后轮，或将 70％的动力导向前轮)。宝马的xDrive系统所采用的多片式离合器结构可以让动力在前后轴之间按照0：100到100：0的比例调节，但这实际上是理论结果，就像前面所说的那样，日常在铺装路面条件下它其实更像是一辆后驱。

因此，当我完全关闭了所有的电子系统，然后在一个胳膊肘弯深深的踩下了油门时，435i的车尾出现了向外滑动的趋势。但整体的速度允许我做出反应，另外前轮在第一时间分散了扭矩输出，尽管这样，我还是驾驶它完成了一次意料之外的漂移，我是说，我并没有因此而收掉油门。相反，继续的加油，然后辅之以方向的修正让它完美的滑出了弯。驾驶A5紧随其后的同事在手台里的反应甚至比我还要紧张，但对我来说不好的消息是，这激发了它的斗志和控车欲望。我被“咬”的更紧了。