弯道切磋 福特Mustang对比特斯拉Model S

如果说有着50年出道历史的福特Mustang是久经考的牛仔硬汉，那么特斯拉Model S就像是“托尼·史塔克”实验室搞出来的“造福人类用”高科战衣。把这两位“美国造”请到眼前的连续发卡弯道上切磋，会得出什么结论？

考虑到这两辆车的独特之处：福特野马是许多人心中最具美国精神的肌肉跑车，地位传奇；特斯拉的颠覆性电力驱动让多金环保主义者痴迷，也大有击破传统内燃机汽车性能评价体系的实力；这两辆车同场演出是值得我们用“非常规撰文方式”来描述的。因此接下来你将看到两位编辑各自表达自己的试车感受。

正规进口的Mustang全部加装了一个原厂性能包，其中包括：更粗壮的后防倾杆、特别调校的悬架、19英寸轮圈搭配255／40 R19的轮胎、更大的刹车盘和前四活塞卡钳、强化的电动助力转向系统和车身稳定控制系统、拉丝铝材质的中控台、各种赛道参数仪表、3.55主减速比的限滑差速器(普通版主减速比为3.15)、更大的散热器、更硬的前弹簧以及去掉了车尾的扰流板。实践证明，这个性能包确实提升了驾驶乐趣。

为了迁就那华丽丽的造型，特别是修长潇洒的车头，Mustang的视野相当糟糕——这也是很多高性能FR的通病，比如奔驰SLS AMG或者AMG GT。其车身长度达到了4784毫米，对于一辆跑车来说有些太大了，不过真的在山路上跑起来，你很快会忽略掉车身尺寸和视野的问题。2.3T的Mustang应该是车系中前后配重比最好的，跑起来车头十分轻盈，车尾有些活跃但又在可控范围内。出色的刹车和加强的悬挂保证了刹车入弯时的稳定性，随后你可以舒服地走线，毫无压力。

Mustang提供舒适／运动／赛道／雪地四种驾驶模式，但实际上这些模式形同虚设，基本就是D挡S挡加上ESP开关的区别。胎宽达到255的倍耐力P Zero轮胎有着出色的抓地力，再加上强化的悬架，车轮大多数时候都能牢牢抓住地面。在“赛道”模式下，ESP允许车尾有更多的滑动，在发夹弯中，稍微深踩油门，434牛·米的扭矩便会让车尾打滑。此时Mustang全系标配的LSD便开始大显身手，只要稳住油门，适当反打方向，车辆便会以极为漂亮的姿态修正回来，瞬间感觉自己变成了驾驶高手。

但实际上Mustang 2.3T并不快，涡轮迟滞在需要弯中补油的时候令人捉急，其动力在应付上山路时也就是将将够用。Ecoboost发动机的控制程序在大多数时候十分倾向于省油，因此野马的日常油耗约为10升／100公里，但在山路上飞驰时，这个数字要增加一倍。

从野马换到特斯拉Model S P85D，是截然不同的感受，驾驶Mustan时我可以慢悠悠地琢磨线路，在每个弯中将道路的宽度用尽；而P85D根本没有给我这样的余裕，它有恐怖的772匹马力——必须在中控台的巨型ipad上切换到Crazy模式才能完全输出——百公里加速时间仅为3.3秒，这意味着它是本届攻山中加速最快的怪兽，在一条不长的它就能加速到160公里/小时以上，需要的预留刹车距离几乎是野马的两倍。随后接近5米长、2.3吨多的车身在弯中与惯性艰难对抗，很稳定，但是很明显也不灵活，然后又是新一轮疯狂加速。

我有很多理由去断定P85D缺乏驾驶乐趣，比如即使全力加速，其“电门声”仍缺乏激情；沉重的车身在下坡道时对于刹车的负担简直是噩梦；而且驾驶方式也颇为无脑，全力加速、全力刹车，不要妄想游走在极限，一旦稍微快一点，它立马失控给你看。但不可否认，它真的很快，颠覆性的快，那难听的电流声，简直像是为传统内燃机车鸣响的丧钟。不过很快我还是找到拒绝电动车的理由，在山路上全力奔驰5公里后，P85D显示的续驶里程数减少了40公里，而且车辆进入了保护状态，最大功率只能发挥到400马力。

一句话总结，在几乎被欧洲跑车统治的山路上，福特Mustang和特斯拉Model S B85D捍卫了美系性能车最后的荣耀，至少在今天的这个故事里，是这样的。