1.2T丰田两位孪生兄弟 雷凌对比卡罗拉

　　动力部分，两台车都搭载了丰田最新锐的D-4T 1.2L直喷涡轮增压发动机。当然，相对于排量为2.0L的8AR-FTS而言，雷凌与卡罗拉搭载的这台8NR-FTS处于成本考虑取消了双喷射系统，不过依然通过阿特金森循环、缸内直喷、缸盖集成排气歧管以及水冷中冷器等技术让热效率达到了36%，其最大功率85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。变速箱方面，两车也都采用可模拟8挡位的S-CVT无级变速箱。

代号为8NR-FTS的1.2L D-4T直喷涡轮增压发动机最大功率85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。

变速箱方面，两车也都采用可模拟8挡位的S-CVT无级变速箱。

两车的前悬挂均采用麦弗逊结构，后悬挂都选择了节省空间，皮实耐用的拖拽臂扭力梁结构。可以看到两车后悬挂的弹簧与避震机均采用了不同颜色的标记，实际表现方面他们会有区别吗？

从这个角度可以看到，两车的排气管尾段集气鼓造型相同，雷凌的排气管口末端有向下倾斜的角度，此外两车在车尾部分的彻底整流板造型也有所不同，卡罗拉采用了分体拼接式的设计。

　　◆0-100km/h加速测试：

　　由于两台车采用了同样的动力系统，为了能够更客观地反映出二者的区别，在本次测试中我们对两台车的测试状态进行了严格地统一。在测试前，我们关闭了两台车的车身稳定系统，并将变速箱选挡模式切换至SPORT。

　　在此状态下，两台车的变速箱允许车辆以2500rpm的转速进行起步，8NF-FTS发动机在2500rpm转速时已经进入扭矩峰值平台，不过轮胎依然没有突破抓地力极限，车辆整体加速姿态从容。

雷凌的加速从容不迫，扭矩地释放并没有让轮胎突破抓地力极限，车身姿态也保持稳健。加速瞬间前悬挂稍有拉伸，但车内感觉不明显。

卡罗拉与雷凌在加速过程中的姿态与过程几乎保持同步，轮圈尺寸的增加并没有显著影响车辆的加速性能。

通过加速曲线对比可以看出，两车的加速成绩在伯仲之间。雷凌配备的195mm胎宽与15英寸轮圈在最终测试成绩上，比配备205mm胎宽与16英寸轮圈的卡罗拉稍占优势。

　　◆100km/h-0刹车测试：

　　刹车测试中，两车的刹车系统表现也极为接近。全力踩下制动踏板进行刹车时，制动器能够稳定、线性地保证刹车力度的输出。两车姿态都还算稳健，虽然车轮制动时造成后悬挂有一定程度的拉伸，但刹车过程中的循迹性可以得到良好的保证。

雷凌的刹车踏板力回馈带有非常典型的丰田风格，制动踏板较轻但刹车力度输出均匀。车辆在制动踏板踩死后也没有出现不安定地摆动。

卡罗拉在姿态控制与制动踏板脚感方面与雷凌几乎没有差异，在刹车力度输出水平几乎一样的情况下，205/55 R16的轮胎在刹车测试中起到了一些帮助。

图表中可以看出，两台车的刹车力度曲线非常相似，而实际体验中两台车的刹车性能与制动踏板地回馈也非常接近。不过卡罗拉更宽的轮胎在一定程度上帮了刹车系统的忙。

　　◆绕桩测试：

　　两台车均采用了前麦弗逊、后扭力梁式的悬挂结构。在绕桩测试中两台车的表现非常接近，基本处于同种水平。雷凌的方向盘虽然采用了注塑工艺，而不是真皮包裹，但持握手感却并不比真皮包裹的卡罗拉要差，特别是在绕桩过程，注塑材质的方向盘由于采用了防滑的凹点设计，反而更不容易打滑，操作起来更加顺手。

　　至于卡罗拉，虽然采用了真皮包裹方向盘，不过受限于成本原因，皮革的防滑性能不佳，极限状态下容易在手中打滑。此外，卡罗拉虽然采用了更宽的轮胎，不过实际表现并没有明显强于雷凌。

　　性能测试方面，看起来似乎是雷凌在绕桩与加速方面都强于卡罗拉，不过二者的胜败尽在毫厘之间，比拼胜负对于日常使用的意义不大。反而是卡罗拉配备的16英寸轮圈以及更宽的轮胎，在日常使用时更能照顾外观与性能的需求。特别是我国现阶段道交法并不允许自己换装更大尺寸的轮圈与轮胎来提高车辆的安全性，如此看来在购车时选购原厂规格更高的轮胎似乎是现阶段最理智的方案。