让人心有不甘 试驾一汽丰田VIOS新威驰

操控表现：舒适有佳，支撑稍弱。

    作为一款全新的换代车型，我们有理由相信，针对悬架部分的调校也应是全新的。尽管，新威驰的前后悬挂结构沿用了老款，前麦弗逊独立、后纵臂扭转梁非独立结构，但就匹配而言，新老两代的表现已有天壤之别。新款悬架的响应敏感度较老款有了本质的提升。车辆入弯，因悬挂系统的稍软调校，车辆内侧受压，悬挂被迫压缩行程，在压缩行程初段会有明显的下沉感，而在临界点时，压缩行程中段的稍大阻尼调校，有效抑制了车身内侧进一步受压下沉，有效控制了弯内车身的姿态。整个过程，来自悬架的回馈，能让你清晰的感受到车辆底盘的状态，你可以较为清晰的预知到车辆可控与失控间的临界点。不可否认，这是一种偏向于主动安全性调校的悬挂调校。


    进桩前，因受试驾场地宽度所限，车速控制在45KM/H。桩间车速保持在40KM/H-45KM/H之间。在轮控部分的引领下，车头有节奏的左右摆动，车身穿梭于桩间。尾部的循迹感尚可，在车头完成转向时，尾部能够较快的跟进做出反应，有效克制了稍长车身在桩间带来的拖沓、滞后感。时不时的响胎，让我心里嘀咕极限不应这么低啊？ 

    可能你会质疑，是否因轮胎品质有限，抓地力不足产生的响胎。事实上，即便是1.3L的车型也装备了米其林品牌下的MXV1系列轮胎，尽管属于品牌下的经济性产品，但米其林胎质较软的特性，注定不会拖累新威驰的操控。在我看来，出现响胎、近而产生小幅度侧滑的原因有两个，一是新威驰的悬挂设定偏于舒适，导致在侧向离心力加大时，悬挂本身无法通过更为有力的侧向支撑去抑制，因能量转移导致的车身摆动。二是，试车路面为水泥面铺设，表层摩擦系数很低，对轮胎的抓地力确实存在影响。


    在绕桩结束后，左转面对长度100米左右的直线加速路段用以测试新威驰紧急制动性能，面对直道尽头180度的掉头弯，笔者以80KM/H的车速，重刹车减速。ABS并未过早的介入，整个降速过程线性、渐进，对刹车点头现象抑制也将为理想，整体看属于典型的日系车调校风格。 

    操控小结： 

    新威驰的操控表现，再次让人切身感受到了丰田造车的“中庸”理念。在过与不过之间，制造设计者将火候拿捏得恰到好处。但收放之间，总是让人觉得，新威驰的操控表现仍有潜力可挖，对于“80后”激进一族而言，仍显得不够张扬。 

    我们常常谈到，审视一款车型时，除了动态下的性能表现，对静态下的做工、设计点评，亦是衡量一款产品质素不可缺少的组成部分。那么静态下的新威驰又如何呢？


    新威驰的车头造型饱满、圆润，菱形前照灯的使用，提升了车前视角的横向张力。注意一下，车侧呈拱形走势的腰线，之所以如此设计，同样提升了车身纵向的修长感，营造高于A0级产品的长度印象。