顶级豪车亦务实 试梅塞德斯-奔驰GL450
别看GL这么大，操控还是比较容易上手的，转向的虚位以越野车标准来说是比较小的，让你在市区狭窄的车道上也容易准确掌控到行车轨迹。车身虽然庞大，但坐姿高、视野好，从车头到车身都是方方正正，看位相当容易。看上一会儿，你就会对它建立起信心，操控的压力比同等尺寸的对手品牌要小，这也是奔驰应有的感受。
开GL过弯，和大部分奔驰轿车一样，安稳自如，而没什么挑战欲望。GL450的车身重、重心高、惯性大，这些在你以正常和保守的车速拐入一个弯时已经能清晰感受得到。当然如果你动作放肆，GL450的Airmatic空气悬挂底盘其实还是可以提供不错的支撑力，ESP系统也时刻可靠地候命，但GL显然是不适合这样开的，如果追求过弯的矫健性，Q7会比它更好。
相对来说，这么大的一部车在市区内比较不爽的就是泊车了，GL450的一些细节还增加了这种感觉：它的右侧后视镜视野不够宽；车头只有距离感应警报器而没有摄像头（这么大型的SUV应该配车头摄像头，日系对手已经开始普及这项设备了）；中控台的倒车视频画面只有在音响或导航系统打开时才会工作，如果没开音响，在挂进倒挡时还要匆匆忙忙将音响打开才可以看到倒车画面，设计不够人性化。
空气悬挂是全系GL的标配，事实上对于这类大型SUV，也只有可调软硬度的空气弹簧，才可以实现行走稳定性和乘坐舒适性的平衡。这部GL450有着对奔驰来说合格的舒适性，路表质量差所导致的细微震动，都能得到很漂亮的过滤。但悬挂的中后段显得偏硬，路面的起伏会引起车身的摇摆动作，又会通过较硬的座椅传到驾驶者身上和脖子上（随着路面的起伏而“摇头晃脑”，这是越野车和SUV特有的一种感觉，开轿车是不会这样的）。在布满坑洞的郊外坑洼路面，GL的悬挂感觉有些生硬，即使用上“舒适”模式也没有多大改善，想到轮胎扁平率只有55，车身又是承载式车架而不是大梁，通过烂路时还是放慢一点速度为好。
奔驰为GL选择了承载式车身而不是大梁式底盘，虽然论刚强程度不及雷克萨斯LX570和凯迪拉克凯雷德，但这不能说是缺点，只能说是一种取向的选择。承载式车身带来的好处是整部车开起来更直接，底盘到转向都给人更精准的感觉，所以硕大的GL操控起来比较精准，容易掌控和上手，这方面比使用大梁式车架的雷克萨斯LX570来得要更讨好。不过在越野时，GL整体给人的感觉确实没有使用大梁式车架的LX570那么坚不可摧，快速通过减速带或坑洼时，传到整个车身的生硬震动也令人有些心疼。
我们试驾的GL450经典型采用一套275/55R19轮胎，配上细辐条的五星轮圈，看上去让人感觉轮胎比较扁平，以至于起初泊车时也对路肩位置高度有所提防。其后再比照一下，发现轮胎的胎壁高度还是达到SUV应有水平的，一般的马路牙、土路上的坑洼，都对它构成不了威胁。虽然没有一些同级别的大型SUV的轮胎那么厚，但这反映了GL对公路以及高速性能有更多的倾斜，毕竟无论对GL的设计方德国人，还是主要使用方美国人来说，买GL用于长途高速奔走的机会都要比纯越野来得更多。如果您选择尊贵版，那套20寸的轮胎就只能对越野地形更加敬畏了。
尽管如此，GL还是做足了越野功夫：空气悬挂、低速挡、差速锁、陡坡缓降等功能，虽然这些装备都是以按钮的形式，很低调地布置在中控台下方，但它们的组合效果就相当强大。
空气悬挂除了舒适、运动和自动模式外，还可有三级高度可调，调至最高时，GL的最大离地距达307mm，涉水深度超过600mm。变速箱除了日常可用的七前速变速，还提供一个低速挡（Low Range），只要挂在N挡就可以切换，能提供强大的攀爬牵引力。四驱系统有两组机械式差速锁，分别是前后的轴间差速锁和后轴的轮间差速锁，通过中控台上的一个旋钮就可以轻松切换三种程度的差速锁模式，确保只要有一个车轮有抓地力，就可以推动整部车前行。陡坡缓降模式（DSR）在很多同级车上都有，GL450的系统可以在4～18km/h之间由驾驶者以1km/h为单位自行调节，适合极限越野或一般的雪地下坡路使用。
我们在试驾过程中没有找到足以考验GL450越野能力的地方，但以装备配置来看，它的越野表现应该强过奥迪Q7、凯迪拉克凯雷德，但未及雷克萨斯LX570。
