昔日光辉 体验保时捷Boxster Spyder图
在打开顶篷的状态下，Boxster Spyder的风噪一如既往的大。坐在低矮的驾驶席上，胳膊肘靠在缝有真皮的传动槽上，在高速公路上一路畅通无阻，我突然意识到自己没有感受到直线加速的感觉，身后用来阻挡发动机的热力和噪音的固定盖板下，匀速运转的3.4升水平对置6缸发动机发出了躁动不安的声音，哀鸣的气门机构似乎是在抱怨驾驶者对待它的方式过于温柔。
在我狠狠地踏下了油门，将变速器杆来回拨动了两下之后，车速超过了120km/h，此时小巧的尾翼自行从尾部的底座上升起，以便Boxster Spyder向267km/h的极速发起冲击。Boxster Spyder可在5.1秒内从静止加速到100km/h, 而装配PDK和Sport Chrono组件的车型甚至可将这一成绩提高至4.8秒，但我还是喜欢手动变速器的那种直接和随心所欲的感觉。在加州的大部分高速公路上，经常可以看见巡逻警车在路边虎视眈眈，但在这一段靠近海岸的高速公路上，起起伏伏，到达坡顶后的视野非常良好，一眼可以望到一两公里外，这让我能在短时间内狠狠地爽一下。
时速超过200km/h之后，车身变得很颠簸，这要归咎于不太好的路面，超过230km/h之后，车身开始受到侧风的影响，变得躁动不安，这要归咎其只有2.4米的轴距。没办法，即便是911 Carrera 2，也会有同样的问题，较短的轴距虽然保证了它们在蜿蜒山路上的灵活身手，但同时也降低了它们超高速奔跑时的直线稳定性，当然，Boxster Spyder并不是一辆GT车，要享受它的乐趣，不仅仅是在高速公路上。我最终将车速提到了260km/h，空气被风阻系数仅为0.3的车身快速劈开，道路在平坦的底盘下起伏奔腾，飞虫们以极高的频率自爆于风挡之上，而Boxster Spyder则让我感觉到了什么叫御风而行。
美国的道路状况真是糟糕透顶了，道路的状况总是变换不定，因此Boxster Spyder的天赋总是无法完全展现出来。前方的路面好不容易变得开阔一点，却又立刻收窄，我终于在一个高速公路出口处的平缓匝道上看到了希望，这里连接着通往山区的公路。
前方会是蜿蜒曲折的完美试车路线么？我踩下了油门，Boxster Spyder立刻来了精神，车尾排气管爆发出一阵阵爆炸式的回气声。Boxster Spyder采用的是与Boxster S相同排气量的发动机，但却使用了Cayman S的电子管理程序，最大马力320bhp、峰值扭力37.8kgm，虽然从数值上看，Boxster Spyder的最大马力仅仅比Boxster S多出了10bhp，但最大马力输出转速却从原来的6,400rpm提高到7,200rpm，最高转速更提升至7,800rpm，成为一台名副其实的高转速机型。
更高的转速意味着更长的发力区间，也意味着更疯狂的加速力，当转速攀升至4,500rpm以上，Variocam Plus增强版可变凸轮系统切入高转模式后，发动机便真正开始进入状态，随着转速表指针疯狂地来回摆动，人与车都进入到最佳状态。发动机扭力并不是很充沛——在4,750rpm时能爆发出37.8kgm的峰值扭力，仅仅比Boxster S多出1.1kgm，但所需驱动的车身重量也要比Boxster S轻175kg，这足以让Boxster Spyder拥有更多的动力储备，跑出更优异的数据。所以这款车的乐趣当然不仅限于加速时少用的那零点几秒，想要尝试它的乐趣，你需要让发动机拼命工作，频繁踩踏坚硬的离合器踏板，并来回推拉行程短凑的6速变速器挡杆。Boxster Spyder需要督促，甚至逼迫，懒散的驾驭很难把它的速度拉起来。
