垂直车身刚性非常突出 全面分析海马M3

比起几个主要对手，海马品牌在海外媒体的曝光程度显得很少，而且他们也并不着急，起码这款M3算不上攘外的急先锋

我几乎从来没有在Autocar的内容里见过关于海马的新闻，而事实上，我们的英国同事对自主品牌的关心程度数次让我觉得惊奇，比如奇瑞和吉利。的确，海马并没有什么海外动作，或者说，是关于欧洲的动作。正当自主品牌们一个个竞相上演逆袭的时候，海马依旧没有急躁，相比外面的世界，他们更关心我们对M3驾驶后的评价，特别是当他们把日间行车灯、ESP作为标配，以及采用了保护行人的前保险杠设计后，以一副欧盟标准示人的M3依然没有登陆诺曼底的野心。海马觉得这应该是一个很长的过程，而内功的修炼并不能被短期利益所诱导。

据说M3的外形设计是由意大利的LD’A，以及两家韩国设计公司共同完成，海马则将三者的元素最终拼凑在一起。这种做法和那些动不动就搬出某大师来彰显血缘有着态度上的区别，起码这样给人的感觉是听上去更有自己的想法，而实际上，M3看上去也并不是在刻意模仿某个样板。前脸的主题是飘逸与动感，进气格栅的镀铬装饰其实就是放大了的海马logo。头灯一直沿着车身侧面向后延伸，希望能将动感的设计语言与车身中部的线条连贯起来。虽然这个全新的设计并没有什么借鉴的痕迹，但同时也没什么家族特性。不止是海马，自主品牌目前为止的产品中，我们都看不到什么家族特性，既不像大众那样的套娃政策，也不像丰田那样用某个全新的设计贯穿某个年代。海马对此的解释是“摸索期的不定性”，也就是说品牌和消费者都还没真正成熟，整个产业链都还处于摸索期，任何一款车型的设计，都无法固定品牌的设计基调。于是乎，我们看到了和车头风格不太统一的尾部。不那么运动，却带有几分商务，其实是可以做得更好些得。

内饰是按照LD’A的概念打造的，显得中规中矩。中控台的按钮排布在一个盾形区域内，中央是一块单色显示器，如果能有GPS导航以及彩色综合显示系统，效果会更好。自主品牌在人机互动这一环差距是客观存在的，而这在短期内想要赶上，还有些困难。工艺和选材都没什么突出的亮点与缺陷，手刹附近若是有一个储物格，按照我的习惯，手机就更容易放置，而手刹后的中央储物盒若是能靠前一些，长途驾驶我的手臂就有地方支撑和休息。内饰的色彩搭配还是很舒服的，座椅用米色来提升档次，黑色的工程塑料穿插在门板和中控台用以视觉协调，但质感还有提升空间。海马的讲解员告诉我们，M3的车顶强度超过了严格的美国车顶坠物的刚性测试，也就是说，M3的垂直车身刚性非常突出。

动力系统是比较有特色的一部分。海马 M3搭载了压缩比为10的1.5升发动机，五速手动变速(CVT变速器会在稍后发布)。排量与形式都较为常规，但驾驶起来就有些意思了。这是一台高转发动机，数据表上的扭矩峰值在4000rpm时到来，但实际上，只要转速在2500rpm以下，发动机就是处于昏睡状态，最多是半醒。而在3000rpm以后，随着发动机噪音的上升，我明显感觉到它开始苏醒过来。可惜今天的试驾路线都集中在高速公路上，我没能体验到在山路间频繁换挡保持转速的乐趣，不过相信那一定是很好玩的经历。大部分路段下，我们都是在高速巡航中度过的。发动机在100km／h的时候基本稳定在3300rpm左右，这时的噪音不能说轻微，但也不至于影响正常交流。相对于噪音，更应该注意的是侧风，因为高速行驶时，侧风对于车身的稳定有些影响，也就是说，开起来有点儿飘。

M3的底盘由专门服务于马自达的日本东机工调教，在应付二三级城市的路况时显得非常沉着，但略有些颠簸，特别是通过减速带的时候，车身后部稍有些弹跳。如果略微降低弹簧硬度，效果会好一些。

总而言之，海马M3还是一款很好开的车，方向盘偏重，但很有驾驶感，挡位也很清晰，离合间节点有些高，但起步很好控制，上手也很快。如果能有个好价格，相信 M3能为海马交出一份满意的答卷。